【编者按】中国汽车四十年，就是中国改革开放四十年的重要蓝本之一。《中国汽车四十年》通过国内４０位资深媒体人对我国汽车业改革开放以来的４０件大事的回顾和还原，呈现出中国汽车业发展的一段真实历史。全书分为四个版块，分别为“破冰之举”“第一支柱”“驱动家国”“改变格局”。本书全文由网通社首发连载，也可关注“禾颜阅车”微信公众号阅读。

我国汽车产业经历了从无到有的历史突破，更历经了改革开放以来从壁垒森严的计划经济向自由竞争的市场经济的艰难转轨，以及乘用车生产企业从难以准入到难以退出的历史进程。

严格准入下的轿车生产格局

1984年，国家颁布一项新政策，县团级以下官员只能配用吉普车的规定解禁，从此国人对小轿车的渴望一发不可收。但当时，轿车的年产量依然很低，每年“红旗”和“上海”再加上“北京212”越野车，年产量不到5000辆，真可谓杯水车薪。各地各部门行政官员，为了能早日坐上心仪座驾，挤前门、开后门，甚至不惜铤而走险。一时间全国各地各种形式的走私、套取外汇、挪用公款之类的案件频发。

改革开放初期百废待兴，国家要上的重点项目太多，初期预算给机电行业项目的总预算额不过30亿元，连一个汽车厂也建不下来。而中汽总公司提出的“三大三小”项目总规模达80亿元，还不包括为“三大三小”六个项目配套的零部件项目。

据当时任国家计委工业综合二司副司长的徐秉金回忆道：国家计委与中汽总公司对“八五”期间中国汽车工业发展布局产生了分歧。中汽总公司的意见是“三大三小”齐头并进，尤其是正在与德国大众谈判的一汽轿车项目和正在与法国雪铁龙谈判的二汽轿车项目都要同时上。而国家计委认为国家财力有限，整个“八五”期间，国家给机电产业包括汽车在内的投资只有不到30亿元，手上的钱请一桌客都不够，却有两桌客人要同时入席，怎么办？

为解决僧多粥少的难题，国家计委内部长期司、投资司、外资司、工业二司会同机电部、中汽公司、二汽厂领导一起反复商量测算。其间，还由徐秉金带队下厂进行专题调研，经过反复计算与调查，形成了《关于“八五”期间我国轿车工业发展的调整意见》（以下简称《意见》）。《意见》披露：一汽1988年通过技贸结合引进西德大众公司奥迪100轿车技术，生产规模为年产3万辆中高级轿车，1989年已组装4000辆，国产化水平为6.7%，在此基础上再扩大生产未来型高尔夫普及型轿车。

二汽于1989年就经国家批准同法国雪铁龙公司合资生产普及型小轿车，生产规模为年产15万辆。但由于法国政府贷款不落实，至今尚未启动。

上海于1984年经国家批准同西德大众公司合资生产桑塔纳小轿车，生产规模为年产3万辆，发动机10万台，经国家批准的散件组装轿车8.9万辆，到目前已生产5.2万辆，国产化水平达到28%。

北京于1984年和美国克莱斯勒公司合资生产切诺基吉普车，生产规模为年产2万辆，发动机3万台，1989年组装6000辆，国产化水平达到30%。

广州于1985年经国家批准同法国标致汽车公司合资生产标致504及其变形505，生产规模为年产1.5万辆，发动机3万台，1989年生产3700辆，国产化水平达到24%。

天津汽车公司1989年经国家批准从日本丰田汽车公司所属的大发公司引技术生产夏利微型轿车。生产规模为年产3万辆，发动机4万台。1989年生产4600辆，国产化水平达到40%。

除了这“三大三小”外，上汽每年还可生产上海牌轿车7000辆。综上所述，上述企业每年可向国内市场提供的轿车数量为4.33万台。这与国内最低需求标准10万辆还有相当大的差距。

当时，国内轿车市场供需矛盾日益突出，前期进口的20多万辆轿车的更新期相继到来，进口的压力越来越大，由于轿车的价格居高不下，在超高利润的刺激下，不少地方都想利用时间差酝酿轿车项目。如不加以控制，有可能冲击国家定点轿车厂的建设和生产。

因此，《意见》提出：为了抑制盲目发展趋势，根据当前我国国民经济治理整顿的要求，对原来的轿车发展方针进行适当的调整是必要的。根据我国轿车发展的实际需要，“八五”期间共需投资86.65亿元。这个方案较中汽联提出的“八五”期间发展轿车需要176亿元投资、51.5万辆的总规模方案压缩了50%。在86.65亿元的总投资中，基本建设36.7亿元，其中利用外资14.62亿元；技术改造49.95亿元，其中利用外资0.88亿元。鉴于轿车发展中的关键在于零部件，总投资中，用于零部件的投资为45亿元，这在我国汽车工业发展史上是前所未有的。

主编点评

中国汽车是被谁激活的？

干汽车的人都想干轿车。所谓的汽车热，也就是轿车热。说白了，就是利益驱动。当国家圈定轿车生产基地（指定）“三大三小”（上汽大众、一汽大众、东风神龙、广州标致、北京吉普、天津夏利）之后，没有被圈进的厂家急了，尤其是当“两微”（长安和贵航）被照顾，因蛋糕分配不均，引发了“家狗”和“野狗”之说并打架的话题，惊动高层。

这就是“6 ”与“7”差别之争的源头。显然，作为“6 ”字头的客车企业想挤进“7”字头的轿车生产序列，不仅是讨个名分，而是为了生产资质的认可。政策不可违背，但总有对策。聪明者通过买壳进入“6”字 ，或借助生产农用车暗度陈仓，要不就是直接改换门庭，挂羊头卖狗肉等。这种乱象背后所参杂的有各种经济成分，有民营，也有国有，甚至境外资本，眼花缭乱。尤其是当上汽通用项获批，撕开口子，打破平衡，激起“公平”与“放开”的呼声，迫使政策松动。

从体制造车到合资造车，再到民营和社会造车，其演变过程恰恰折射了中国造车造车体制与管理发生了根本性的变化。而“6 ”字头转正成为“7 ”字头所激活的中国造车运动，其深层意义就在于思想解放和观念转变。值得关注的是，中国轿车自主品牌的兴起并不是先于“7”字头的车企，而是被排斥在外的“6 ”字头车企的无奈选择。这就是为什么说，“6”转“7”是非主流汽车或汽车民间的胜利，它标志着中国造车力量真正形成的开始。（颜光明）

【未完待续。本文节选自《中国汽车四十年》，上海交通大学出版社，主编：颜光明、钱蕾、王从军。撰稿人吴华国，１９８８年毕业于中国新闻学院，新华社高级记者，《经济参考报》汽车周刊主编。本书全文由网通社首发，也可关注“禾颜阅车”微信公众号阅读。未经同意不得转载。本文图片均来自网络】