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合资半壁江山不保 东风本田孤雁离群

毛凯悦2023-08-01 16:34:21加关注

在电动化、智能化的浪潮下,自主品牌主导中国市场指日可待。

导语

网通社评论 在传统燃油车时代,合资品牌有着绝对的优势,曾经占据中国乘用车市场近2/3的份额,而自主品牌只能通过低质、低价切入市场。

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不过,在电动化、智能化的浪潮下,汽车市场格局正在被改写。如今,随着燃油车的份额不断被稀释,压力来到了合资车企这边。

根据保监会提供的上险量,今年上半年合资品牌累计销量为522.8万辆,同比下滑13.3%,市场份额仅为55.7%。按照这样的走势,自主品牌超越合资品牌指日可待。满电

具体到主流合资品牌可以看见,德系品牌依旧稳定,走在前列。美系品牌稍有下滑、但依然在榜单前五。日系品牌冲击最为严重,整体下滑。其中,东风本田最为受伤,销量下滑幅度接近30%。

下一个被淘汰的品牌是谁?

三十年河东,三十年河西,合资车企的黄金时代已经逐渐远去。今年前6个月,合资品牌市占率仅为55.7%,而在疫情前还能超过60%。而随着市场份额的缩减,裁员、退市、破产等局面频繁在合资品牌上重现。

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7月12日,广汽三菱发布《致广汽三菱全体员工的一封信》,信中表示,目前广汽三菱产品销售远未达预期,经营陷入困境。在行业变革的大环境下,公司经营层和股东方经过慎重讨论,公司于6月份正式进入临时停产阶段,将根据实际情况进行人员结构优化。

面对每况愈下的业绩,广汽三菱选择停产并不引人意外。数据显示,2020年-2022年,广汽三菱销量分别为7.5万辆、6.6万辆和3.36万辆,分别同比下滑43.62%、11.99%和49.13%。

广汽三菱的境遇,在一定程度上反映出了部分合资车企所遇到的窘境。2018年开始,陆续有合资品牌退出中国市场,从长安铃木、东风雷诺、广汽讴歌再到广汽菲克。

这些品牌退市的理由各不相同,但最终结果殊途同归,都是因为无法应对变革而黯然离场。而且,合资品牌的危机仍在继续。

今年年初,东风系汽车大降价,尤其是合资品牌东风雪铁龙优惠力度最大,C6车型降价高达9万元。这一举动,直接引发大部分合资燃油车品牌跟进。

乘联会秘书长崔东树分析称,合资品牌近年来市场份额屡屡败退,主要是由于燃油车市场持续萎缩,尤其是合资品牌过去长期占据霸主地位的A级车市场,正被新能源车快速渗透,因此合资车企面临较大压力。

淘汰赛已经开始,未来将会有更多合资品牌离开中国市场。业内人士分析,那些体量小、竞争能力较弱,且电动化转型不积极的合资品牌处于危险边缘。 

新能源转型遇冷 日系品牌首当其冲

 对比此前的高光时刻,合资车企在今年上半年可谓是节节败退,只有一汽-大众、华晨宝马北京奔驰三家合资品牌保持增长外,绝大多数处于下滑态势。尤其是日系品牌,丰田、本田以及日产在华的合资车企,销量集体下行。

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“在中国,为中国”,对于大众汽车来说已经不只是一句口号,而是用实际行动体现在各个方面。尤其是当其他合资品牌犹豫不决时,大众已经在中国市场率先投入ID.系列车型,并已相继推出了ID.4、ID.6、ID.3等纯电车型。

对于新时代的大趋势,大众汽车乘用车品牌CEO施文韬表示,大众集团会基于ACCELERATE战略,加速向电动出行转型。

相比德系品牌,日系品牌处境堪忧。

保监会数据显示,广汽丰田今年1-6月份累计销售41.2万辆,同比也下滑9%。值得一提的是,不久前,有媒体报导,广汽丰田,提前终止了约1000名劳务派遣员工的合同。

一汽丰田销量下滑幅度较小,2023年上半年,该品牌累计销量为33.2万辆,同比下跌4%。

丰田在华销量下滑,主要是由于其电动化转型动作过于迟缓,导致新能源产品没能助力整体销量上行。

丰田在电动化转型的路上,一直摇摆不定,丰田章男更曾多次在公开场合正面炮轰电动车潮流,“电动车生产不环保”、“电动车普及会导致日本缺电”等言论。

进入2023年,东风日产在销量上也未能止跌。今年1-6月,其累计销量为29.2万辆,同比下滑21%。尽管东风日产旗下车型较多,但能排进榜单的仅有一款轩逸车型,且销量下滑超过10%。

面对电动化浪潮,东风日产一直犹豫不决。直到2022年下半年,才推出其首款纯电SUV车型艾睿雅才。数据显示,该车型今年上半年上险量为1067辆。

相比丰田、日产,本田的处境更为艰难,两家合资企业都呈现下滑趋势。今年上半年,广汽本田销量为26万辆,同比下滑20%。东风本田下滑幅度更大,高达26.8%,排在榜单的最后一位。

燃油下行、电动缓慢 东风本田陷入困局

东风本田销量下滑的速度,着实比想象中要快,成为主流合资阵营下降幅度最大的车企。

东风本田之所以落到如此田地,一方面,燃油车市场中,除CR-V以外,剩余主力车型竞争力下降。另一方面,面对新能源快速增长时,没有能打造出强有力的产品,打开市场。

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曾经加价热销的思域,如今却有些“熄火”。2023年1-6月累计销量仅为8.5万辆,同比下滑超过22.3%。这对于长期月销在2万辆以上的思域来讲,这一数字直接影响着东风本田的整体走势。

要知道,思域作为品牌旗下“三驾马车”,销量常年占比近30%左右。此外,通过榜单也能察觉出该车型的没落,从2019年的第八名,如今已跌出前十。

东风本田旗下另一代表车型XR-V,同样跌落神坛,今年上半年销量为1.8万辆,同比暴跌72.6%。

看来3月份的降价潮,没有给上述两款主力车型带来明显的促进作用。据悉,思域政企补贴共2万元,XR-V政企补贴共1.6万元。除此之外,东本在售多款车型均有补贴,包括燃油车主力车型CR-V,也有上市一年的纯电车型e:NS1。

东风本田在华的首款纯电动车e:NS1自去年4月上市以来,销量始终不算乐观。保监会数据显示,2023年上半年,e:NS1销量为2867辆,相比自主品牌月销过万的新能源汽车,这一数字并不乐观。

在燃油车时代,东风本田凭借独特的产品力,被市场认可。然而,在转型电动化的路上,其产品优势并不突出,没能吸引更多关注,且新打造的全新纯电品牌e:N也尚未在行业中树立起独特的品牌形象。

燃油车已经无法为品牌提供增量,至今没有“能打”的纯电车让东风本田尤为焦虑。

7月16日,在东风本田二十周年主题活动上,东风本田直接宣布,2025年前电动化比例达到50%以上,2027年后不再投放燃油新车,2030年前累计推出10款以上纯电车型。其中“2027年后不再投放燃油新车”的激进做法,引起广泛讨论。

从东风本田上半年销量构成来看,绝大多数的销量仍是由燃油车和混动车型提供,新能源汽车尚未形成规模。此外,目前,除了特斯拉比亚迪实现了财年利润转正之外,其他新能源车企仍然处于亏损状态。

如果东风本田真的决定“2027年后不再投放燃油新车”,面对销量、利润均不能保证的前提下,企业真的做好全面转型的准备吗?未来又该如何发展?

中国汽车市场已从增量市场转向存量竞争的阶段,面对稳定的基本盘,市场竞争的背后就是此消彼长,是合资品牌和自主品牌的竞争加剧。曾经风光无限的日系品牌,整体呈下行态势,而东风本田只是其中一员,也是面临同样困境品牌的一个缩影。

面对电动化转型,合资品牌需要做的不仅是产品升级和转型,还要学会如何讲好故事,打造出同市面上现有新能源车型的差异化特点。

写到最后:自主品牌不断上攻,抢占了部分合资品牌市场份额。此外,随着新能源汽车市场崛起,自主品牌更是抢占了先发优势,竞争能力较差的合资品牌已经退出中国市场,甚至连主流合资品牌也陷入困局。未来,随着电动车渗透率逐步提升,国内车市淘汰赛无疑会更加残酷。

文章标签:合资东风本田东风日产责任编辑:奚筱林