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“双e”战略指引下,保时捷能否完成华丽转身

奚筱林2023-04-28 21:06:18加关注

将传承与创新相结合,一直都是保时捷最擅长且一直在坚持做的事,即便是转型也不会脱离这一核心。

导语

上一次与冯佩德(Detlev von Platen)面对面沟通,还要回溯到三年前。

作为保时捷全球执行董事会成员,同时也是销售与市场的负责人,冯佩德一直都很关注中国市场,来华出差本应是心之所想力之所及之事。但奈何疫情作祟,“下一次”行程被无限延期。

于是在疫情过后,冯佩德迫不及待先后两次来到中国,并且中间仅间隔了6个星期。一方面,是为了观察中国市场的变化;另一方面,也是为保时捷接下来的发展未雨绸缪。

去年,保时捷执行董事会主席奥博穆(Oliver Blume)首次提出“双e”战略,即e-mobility和eFuels,为公司的未来明确了发展方向。今年年初的财报会上,他又强调了该战略对于“迈向20之路”计划的重要性。

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当下,全球汽车市场转型正如火如荼,各个车企的最终目标一致,但发力点却各不相同,有的100%拥抱电气化,有的采取多路线并举。相比而言,保时捷的“双e”战略显得颇为独树一帜。

那么,“双e”之间的侧重点有何不同?“双e”战略将会如何落地?在今年上海车展期间,我带着这些问题,与再次来华的冯佩德进行了沟通。

中国市场之变,印证转型成效

三年之后再次来到中国,冯佩德感叹于这里的面目一新,特别是看到中国的创新技术以及充满活力的市场环境,还有新能源车细分市场的显著变化。

他说:“这三年来,中国市场从燃油车向纯电动车的转型非常快,可能超过了世界上所有其他地方和,也比我们想象的要更快。我们非常高兴看到这样的变化,因为这再一次证明了,我们早早布局电气化的决策是对的。”

孙子兵法有云,谋定而后动,知止而有得。上阵打仗如此,企业发展也不外如是。谁能更早看到趋势,并处处先人一步,谁就能走在市场的前面。

早在2015年法兰克福车展,保时捷就推出了Mission E概念车,并决定将这款四座跑车作为品牌首款纯电动量产车型。四年后,Taycan在法兰克福车展上全球首发,标志着保时捷正式迈入电气化新纪元。

现在回过头看,保时捷早早开始布局电气化是非常睿智的。去年,保时捷在全球共交付34,801台Taycan,占总销量的比重达到11.23%,甚至超过了Panamera。而且,这还是在供应链瓶颈限制了生产的情况下。

推出Taycan同时,保时捷确定了“电气化之路”的三大步骤。首先,保时捷并不会彻底告别内燃机时代,而是会继续研发高效率的内燃机汽车;其次,插电式混合动力车型将作为过渡阶段的解决方案;最终,纯电动车将成为未来的发展重点。

经过前期的摸索,保时捷的目标也愈发清晰:2025年,其电动车型的销量将占到整体销量的一半,包括纯电动车及插电混动车型。2030年,纯电车型占新车交付量的比例将达到80%以上。

对于一个超豪华品牌来说,这样的目标显然是大胆、激进的。

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冯佩德直言,保时捷的每一款车型都非常注重品牌的传承和底蕴,具有辨识度的设计和卓越性能,是保时捷的灵魂。要将这些精髓延续到电动车上,面临着很大的挑战。好在,中国市场的电气化发展进程,给他带来了巨大的信心。

他表示:“我们很清楚自己要做什么,尤其是在产品规划方面。2024年,纯电版Macan即将交付,之后我们会陆续推出纯电版718、纯电版Cayenne,以及定位在现有Cayenne之上的一款全新纯电动SUV。”

在冯佩德看来,客户对于拥有一台保时捷的渴望,是品牌发展的重要动力,而这种渴望不应该仅限于内燃机一种形式,电动化时代同样应该如此。Taycan的推出,就为保时捷打开了一个新的增量市场。

鉴于中国汽车市场对于电气化的拥抱程度,保时捷只会比此前更加看重这里。于是紧跟大众集团,保时捷也提出了“在中国、为中国”的策略,并将中国客户的需求作为优先考虑。

冯佩德强调:“我们并不仅仅要在中国市场销售保时捷跑车,更要研发出满足中国市场需求的产品和技术。我们在中国本土研发方面做了大量的投入,包括资源的投入和资金的投入。”

据他介绍,不断扩展的研发矩阵包含三个方面:保时捷数字中国、保时捷工程中国,以及保时捷研发中国分支。持续投入并提升本土研发实力,能够更加贴近中国客户并倾听他们的需求,这是电气化战略中非常重要的一点。

“如果中国市场不能取得成功,全球市场的成功也无从谈起”,他这样形容。

所以,为了保持在中国的长期高质量发展,保时捷将会持续寻找适合的合作伙伴,重点关注的有软件开发、互联技术、电池技术、数字化、零售模式,还有围绕客户出行服务打造的全生态合作伙伴等。

eFuels,电气化的有效补充

当地时间2 月14日,欧洲议会在斯特拉斯堡通过了欧委会和欧洲理事会达成的《2035年欧洲新售燃油轿车和小货车零排放协议》。根据协议,2035年开始在欧盟27国范围内停售新的燃油轿车和小货车。不过在德国和意大利的反对下,该禁令并没有即时生效。

随后在3月28日,欧盟进行了新一轮的商议后决定修改协议:2035年后欧盟国家除纯电新能源汽车外,还可销售添加eFuels合成燃料的新车。作为此次协议修订的发起者之一,保时捷为此做了大量的推动工作。

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eFuels是一种液体碳氢链燃料,是水电解生成的氢和二氧化碳通过催化反应合成的,可像汽油和柴油一样燃烧。不过,它能使内燃机以接近碳中和的状态下运行。就其基本性质而言,它与由原油生产的煤油、汽柴油并没有什么不同。

其实早在数年前,保时捷就开始寻找一种合成材料,以便让内燃机可以以几乎碳中和的方式运作。可是他们没有找到自己想要的eFuels,所以决定通过投资、合作等方式来创造自己想要的eFuels。

就像费利·保时捷所说的那样,他找不到自己梦想中的跑车,所以决定自己打造。

2022年7月,保时捷向智利高度创新燃料公司投资 7500 万美元,从而长期持股该公司。这家位于智利圣地亚哥的公司,控股多个活跃于全球的eFuels燃料生产设施开发商。

该公司在智利彭塔阿雷纳斯兴建的“Haru Oni”eFuels 试点项目,正是由保时捷发起的,并由西门子能源和埃克森美孚公司等伙伴联手参与。该项目致力于利用风能从绿氢与二氧化碳中产生eFuels。

诚然,电气化是实现碳中和最有效的路径,但为了达成目标,单一路径并不是合理的选择。

冯佩德指出,碳中和不仅仅是对生产或者某一个环节的要求,而是整个价值链,从供应商到产品生产阶段,乃至到后面的使用阶段。

不同于其他汽车制造商,保时捷从没有提出过要在某一个时间点成为纯电动品牌。到2030年,其目标是纯电动车型占所售新车的比重达到80%以上。对于新车型来说,动力系统的改变是最有效的方式,但剩下的20%也要有可持续的解决方案。

“因此,eFuels将扮演一个很重要的角色”,冯佩德这样说道。

从技术和成本层面考虑,若eFuels能够实现规模化,那么内燃机退出历史舞台的时间节点将被延后。

内燃机时代,无与伦比的机械素质是保时捷被推崇的主要原因之一,也是品牌宝贵的无形财富。我相信,大部分车迷和粉丝都希望,在未来几十年内,还能看到经典的911在路上行驶。

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正如冯佩德所说的那样,“对于已经售出的内燃机车型,我们要对车辆的全生命周期负责。尤其是911这样的经典车型,要像对待手表、奢侈品一样,保持它的价值,所以eFuels会成为非常重要的解决方案。”

另外他还强调,保时捷希望在行业中作为表率,引起大家对eFuels合成燃料的关注。

“目前,全世界在道路上行驶的车辆约有13亿辆,如果完全依靠电气化技术,想要实现碳中和的目标还远远不够。eFuels合成燃料是电气化的有效补充,可以帮助我们实现加快实现碳中和这一目标。” 冯佩德如是说。

结语:保时捷的粉丝和用户是幸福的,因为未来他们不但可以驾驶如Taycan一样的电动车,包括后续即将推出的纯电版Macan、纯电版718、纯电版Cayenne等,在未来几十年内,还依然可以享受到内燃机带来的驾驶体验。

将传承与创新相结合,一直都是保时捷最擅长且一直在坚持做的事。对于转型,虽然他们走在一条完全不同的道路上,但初心却丝毫没有变,这就是保时捷的魅力所在。我们的自主品牌不缺少创新,但是关于传承,或许应该多思考思考。

文章标签:保时捷冯佩德责任编辑:奚筱林