【编者按】中国汽车四十年，就是中国改革开放四十年的重要蓝本之一。《中国汽车四十年》通过国内４０位资深媒体人对我国汽车业改革开放以来的４０件大事的回顾和还原，呈现出中国汽车业发展的一段真实历史。全书分为四个版块，分别为“破冰之举”“第一支柱”“驱动家国”“改变格局”。本书全文由网通社首发连载，也可关注“禾颜阅车”微信公众号阅读。

【上接：“６”转“７”的民间胜利（中）】

民间造车的鲶鱼效应初显

在由“6”字头向“7”字头的奋争过程中，有的企业倒下了，而有的企业活过来了，并成为搅动中国乃至世界汽车市场的“鲶鱼”。

1997年，李书福从公开的汽车目录信息上获悉四川德阳监狱汽车厂已经停产，但保留了“6”字头的汽车生产目录，具备轻型客车和两厢轿车的生产资质。于是，他找到这家工厂，投了2400万元，拿到70%的股份，与德阳监狱汽车厂合资成立了“四川吉利波音汽车有限公司”，后因美国波音公司提出异议，改为吉利汽车制造有限公司。工厂设在监狱，好说不好听。一段时间后李书福就想“越狱”了，但遭到了监狱长的反对。不久，监狱长过世，李书福立即用合理的价格购得剩下30%的股份，吉利控股集团才得以在临海开发区开始筹建汽车制造厂。

1998年8月8日，吉利汽车的第一辆车———吉利豪情在临海下线了。即便如此，由于在汽车生产目录中，“6”字头与“7”字头有着本质区别，吉利汽车仍被主管部门和汽车同行们视为没有正式身份的“野孩子”。

一边是一群没有户口的“野孩子”到处流游荡，找饭吃、争户籍；一边是国家改革开放政策不断深化，对汽车生产准入开始由“目录”制向“公告”制转变，同时加入世界贸易组织的谈判也在如火如荼地进行。中国汽车市场不仅要对内资民营企业开放，还要对全球汽车厂商打开大门。

2001年11月9日，在中国加入WTO前夕，吉利汽车的四款车赫然登上国家经贸委发布的中国汽车生产企业产品公告，成为中国首家获得轿车生产资格的民营企业。吉利汽车在当了几年的“野孩子”以后，终于上了个“户口”，有了“户口”的吉利汽车如虎添翼，开始在爆发性增长的中国汽车市场狂奔。李书福说：“我们一定要让吉利轿车走遍全世界，而不是让外国车走遍全中国。”

受益于中国改革开放和汽车产业政策调整的第二家民营企业就是长城汽车。2001年入世前，长城汽车还是一家名不见经传的集体所有制的车辆修配和改装厂。入世后的2001年6月，长城汽车有限责任公司改制为长城汽车股份有限公司，并于2003年12月15日在香港H股成功上市，成为内地首家在香港Ｈ股上市的民营汽车企业，完成了从一个集体制企业到现代化股份制民营企业的华丽转身。

长城汽车和吉利汽车是我国改革开放23年后才得以放生的两条小鱼苗。但仅仅十几年工夫，这对弱小的鱼苗就已成长为中国汽车市场上的两条不可小觑的大鲶鱼。它们一个在一开始并不起眼的SUV细分市场埋头深耕，努力成为行业翘楚；一个在国际汽车市场上翻江倒海，频频掀起收购、兼并狂潮。

2002年以来，长城汽车开始迎来属于自己特有的SUV时代。这一年，长城赛弗（Safe）SUV上市，首开中国经济型SUV先河，当年进入全国SUV市场前三名。2005年3月，长城汽车10万辆生产基地竣工，哈弗（Hover）系列SUV投产并持续热销，之后又推出了月销量达2万辆的高端SUV产品WEI。2017年，长城汽车全年累计销量为1070161辆，其中SUV累计销量为938282辆。长城汽车已经连续15年成为中国SUV市场的销量冠军。在利润表现上，长城汽车也一直被视为中国最赚钱的自主品牌，“利润率全球第一”。以2013年为例，长城汽车实现了16.4%的利润率，超过法拉利、保时捷等豪华车品牌，成为全球利润率最高的车企。

作为中国第一个民营造车企业的吉利汽车公司，近年来不仅在国内汽车销量上让诸多国企老大哥们汗颜，更在国际汽车资本市场上发起了一次次迅雷不及掩耳的并购攻势。

吉利汽车2017年曾两度调整销量目标，最终以120万辆的总销量，成功超越110万辆的既定目标，同比增长56%。这一销售业绩不仅在中国品牌中夺冠，而且在全球汽车品牌排行上的表现也十分耀眼。2017年中国汽车品牌销量的前五位分别是吉利、宝骏、哈弗、长安、传祺。其中吉利以120.00万的总销量成为唯一一家销量突破百万的企业，同时其排名也从2016年的第三位晋升至榜首。在中国汽车市场整体排名中，吉利汽车也力挫诸多合资品牌，位列第三，仅次于大众（313.52万辆）和本田（142.33万辆）。

管理体制改革仍在路上

鲶鱼效应进一步激活了我国乘用车产业，也推动着我国汽车产业管理体制不断完善。但其改革也仍然在路上。

2004版《汽车产业发展政策》实施以来，汽车生产企业和产品准入管理、核准审批、型式认证、生产一致性监督管理制度不断完善，但也存在需改进和完善的问题。

（１）《汽车产业发展政策》提出的要制定《道路机动车辆管理条例》至今尚未落实。2009年1月5日，工业和信息化部发布《道路机动车辆生产企业及产品准入管理规定（征求意见稿）》。

（２）存在多头管理、重复管理的现象。一是《公告》由工信部管理，投资项目核准审批由国家发改委管理，而两部委又分别对投资项目备案要求下达文件。二是产品认证重复进行。工信部的公告认证、认监委的3C认证、环保部的目录认证及地方环保目录认证，管理内容重复，造成资源浪费、企业负担过重。针对上述问题，国家有关部委应当暂缓部门利益，深入调查研究，尽快建立健全统一管理的、与国际接轨的车辆生产企业和产品准入制度。

《关于建立汽车行业退出机制的通知》中“建立企业动态管理机制”的退出条件过于宽松，仅对已经破产或进入破产清算程序的汽车企业注销其《公告》。而对未获批准文件进行建设或不能持续满足批准文件和生产准入管理规定等方面要求的企业限期整改，整改后仍不能满足要求的暂停其产品《公告》，且并未设暂停期限。

对于连续2年年销量为0或乘用车少于1000辆、大中型客车少于50辆企业，实行为期2年的特别公示管理。特别公示期满后，未申请准入条件考核或考核不合格的企业，暂停其《公告》。这将有可能导致2年特别公示期内“壳资源”买卖泛滥。

按照《汽车产业发展政策》规定，汽车生产企业不得买卖生产资格。但在地方的推动下，“壳资源”买卖从未停止。建议国家有关部委在对落后整车企业进行调研的基础上，制定《建立汽车行业退出机制实施细则》，弥补《通知》的不足并使其更具有可操作性。

主编点评

中国汽车是被谁激活的？

干汽车的人都想干轿车。所谓的汽车热，也就是轿车热。说白了，就是利益驱动。当国家圈定轿车生产基地（指定）“三大三小”（上汽大众、一汽大众、东风神龙、广州标致、北京吉普、天津夏利）之后，没有被圈进的厂家急了，尤其是当“两微”（长安和贵航）被照顾，因蛋糕分配不均，引发了“家狗”和“野狗”之说并打架的话题，惊动高层。

这就是“6 ”与“7”差别之争的源头。显然，作为“6 ”字头的客车企业想挤进“7”字头的轿车生产序列，不仅是讨个名分，而是为了生产资质的认可。政策不可违背，但总有对策。聪明者通过买壳进入“6”字 ，或借助生产农用车暗度陈仓，要不就是直接改换门庭，挂羊头卖狗肉等。这种乱象背后所参杂的有各种经济成分，有民营，也有国有，甚至境外资本，眼花缭乱。尤其是当上汽通用项获批，撕开口子，打破平衡，激起“公平”与“放开”的呼声，迫使政策松动。

从体制造车到合资造车，再到民营和社会造车，其演变过程恰恰折射了中国造车造车体制与管理发生了根本性的变化。而“6 ”字头转正成为“7 ”字头所激活的中国造车运动，其深层意义就在于思想解放和观念转变。值得关注的是，中国轿车自主品牌的兴起并不是先于“7”字头的车企，而是被排斥在外的“6 ”字头车企的无奈选择。这就是为什么说，“6”转“7”是非主流汽车或汽车民间的胜利，它标志着中国造车力量真正形成的开始。（颜光明）

【未完待续。本文节选自《中国汽车四十年》，上海交通大学出版社，主编：颜光明、钱蕾、王从军。撰稿人吴华国，１９８８年毕业于中国新闻学院，新华社高级记者，《经济参考报》汽车周刊主编。本书全文由网通社首发，也可关注“禾颜阅车”微信公众号阅读。未经同意不得转载。本文图片均来自网络。下期预告：中国家族轿车元年来了】