当前位置: 满电-新能源汽车>CES打脸行业:谁说智能化没得卷了?(下)

CES打脸行业:谁说智能化没得卷了?(下)

邹宇源2024-01-17 11:10:14加关注

英伟达成最大赢家,激光雷达还没卷到头,智驾的天花板在哪里?

导语

 网通社评论 上一篇中我们提到,AI人工智能加持下的智能座舱,想象空间依然十分丰富。但是在智能驾驶方面,想象空间还有多少?

自动驾驶的终局之战,也就是实现真正的无人驾驶,预期顶端是显而易见的。在CES 2024上,又有哪些新技术、新动向,能让我们离这个目标更进一步?这就不得不提英伟达、高通、Mobileye这些科技巨头,也由此开启了我们下篇内容。

满电

最大赢家——英伟达

英伟达绝对是这次CES中最耀眼的一个,也可以说是最大的赢家,没有之一。

在芯片技术方面,极氪将成为英伟达Thor芯片的首发车企,理想也宣布将搭载Thor芯片,这枚算力高达2000Tops的能够实现舱驾一体的芯片,将在2025年正式量产装车.超高算力再加上英伟达在图形处理方面,以及AI人工智能方面的能力,其潜力依然有着巨大的想象空间。

Thor芯片以及配套的平台技术,能够确保英伟达在下一个阶段,依旧拥有先进的智驾软硬件。

满电

当然,如今依旧是Orin芯片的时代。

这一次CES上,英伟达宣布极氪、小米、长城这3家企业将使用Orin平台。这看上去好像没什么特别的,但仔细看这3家企业,其实它们都可以算是别人口袋里的企业。

极氪001、009,还有极氪X车型,目前使用的都是Mobileye Q5h芯片。小米汽车虽然是初创车企,但小米可是老牌企业,小米手机一直都是高通骁龙芯片的忠实用户。虽然高通在自动驾驶方面也有Snapdragon Ride平台,但小米却在开发之初就选择了英伟达。

长城则是首家宣布搭载高通Snapdragon Ride平台的车企,旗下搭载3颗激光雷达的摩卡混动车型,在2022年就宣布能开启城区的NOH功能。

满电

这三家企业还有一个共同点,就是喜欢尝鲜,但也都因此付出了一些代价。

极氪001作为Mobileye Q5h芯片的首发车型,交付近3年,由于属于黑盒方案,并且硬件冗余和算力都偏低,所以智驾落地极其缓慢。

小米的多款旗舰机都是高通骁龙芯片的首发机型,发热严重导致卡顿的问题,几乎影响着每一款小米旗舰机。

长城虽然首搭高通Snapdragon Ride平台,但功能同样难落地。

于是我们看到,这几家企业都开始转向了英伟达。不管是极氪007,还是小米SU7,英伟达的Orin芯片将成为它们的好伙伴。截至目前,全球已有25家汽车制造商选用NVIDIA DRIVE Orin。

除了自动驾驶芯片平台以外,英伟达还推出了全新GeForce RTX 40 SUPER系列GPU,它具备强劲的游戏和生成式AI性能,另外还有众多的AI配套的平台技术。

满电

英伟达在踩准了科技发展的时代脉搏后,简直可以说是如日中天,业绩表现更是一骑绝尘。在CES发布会后,英伟达的股价再次创下新高。与之形成鲜明对比的是高通和Mobileye,后者的股价最近正处于暴跌中。

Mobileye在这一次CES上并没有拿出什么亮眼的技术,只是宣布了多个国际品牌预计将基于Mobileye三大核心平台——Mobileye SuperVision、Mobileye Chauffeur和Mobileye Drive,来实施新的自动驾驶解决方案,所有系统都将搭载Mobileye EyeQ 6H系统集成芯片,计划于2026年开始交付。

作为自动驾驶行业里的昔日霸主,Mobileye近年来丢失了不少重要客户,同时技术平台的迭代速度比较缓慢,“黑盒”这个问题依然没什么改善,这些都让很多大车企出走了。除了极氪以外,现在也几乎没有新势力和Mobileye合作了。

同时,又因为客户芯片库存过高导致年度展望不及市场预期,使得Mobileye的股价遭遇开年重挫,甚至逼近2022年的发行价格,到现在也没缓过劲来。 以Mobileye的技术储备,和产品的落地规划来看,其竞争力在持续减弱已是不争的事实。

满电

激光雷达卷谁“看得远”

除了芯片平台,影响自动驾驶的另一面就是硬件。激光雷达的热潮依然在持续,禾赛科技、速腾聚创、法雷奥等国内外企业都拿出了最新产品。

禾赛科技展出的最新产品AT512,搭载最新的第四代自研芯片,通过引入3D堆叠、光噪抑制等前沿技术,在光学收发效率、垂直整合能力方面都有了全面提升,在体积不变的情况下实现了性能全面升级。

AT512可实现300米标准测远(@10%反射率),相比目前的AT128,提升了50%,最远测距达到400米,是市场同类远距激光雷达的2倍,点云密度是AT128的8倍。

由于探测距离的提升,使得这款激光雷达可以让车辆至少提前一倍距离发现目标,为系统增加了40%的反应时间。

满电

国内另一个激光雷达巨头速腾聚创,也亮出了自己的最新产品速腾聚创M3超长距激光雷达,它采用了速腾聚创成熟的二维扫描技术与940nm激光。

M3具有0.05°x0.05°角分辨率的超高清三维成像,可精准检出轮胎、锥桶、小孩等难以精准识别的小物体,甚至还能够识别前方车辆的遗撒。这款激光雷达的一大作用,是希望能够助力L3自动驾驶速度上限提升至120km/h。

速腾聚创M3的功耗较低,无需主动散热,能够简化集成设计,相较传统采用1550nm激光技术的超长距激光雷达,它的体积缩小了很多,成本也大幅降低,得益于二维扫描技术与940nm激光收发方案,让高阶智驾系统成本低、方案集成设计更简单,能够尽可能地打造平台化的产品。

满电

我们看到,这两款国内厂商的激光雷达,卷的很凶的一个点就是探测距离。目前,绝大多数的激光雷达有效探测距离都在200米左右,对于仅需要高速导航辅助驾驶的车型来说,激光雷达是个可有可无的配置,前视单目摄像头+毫米波雷达就足以应对绝大多数场景,而搭载激光雷达的车型一般都是为了城区的高阶智驾落地。

由于城区内的道路环境比较复杂,需要车辆有更强大的感知冗余,激光雷达可以更好地辅助视觉感知,不过200米的距离其实已经非常够用了,已经可以覆盖系统绝大多数的感知需求了。而400米的探测距离中,可能会面临大量的遮挡物,甚至是干扰物。当然如果成本和售价没有什么变化,甚至更低的话,相信车企们一定也会愿意接受的。

满电

除了国内的激光雷达厂商带来新产品以外,国外传统巨头法雷奥带来了SCALA3激光雷达。它是法雷奥的第三代激光雷达,SCALA 3的分辨率为每秒1200多万像素,是SCALA 2的48倍,对低反射率物体的探测范围为200米,对高反射率物体的探测范围为300米。

法雷奥SCALA 3还配备了一套软件模块,包括感知和基于人工智能的算法。它的激光雷达功能通过拥塞检测、雨雾检测、在线标定或错位检测保证了超高的安全性和可靠性。

国内的朋友们对于法雷奥的激光雷达可能比较陌生,因为国内车型除了少部分奥迪车型有搭载,就很难再见到法雷奥的激光雷达了。

曾经,Ibeo和法雷奥合作的SCALA激光雷达是全球第一款车规级量产激光雷达,于2017年搭载在底盘代号D5的奥迪A8上,让这款A8车型可实现L3级自动驾驶。

目前,海外能够实现L3级自动驾驶的奔驰S级和EQS车型,同样搭载了法雷奥的激光雷达。我们预计法雷奥的新产品可能也不会在国内铺开,面对如此内卷的市场,很难以适应本土车企的要求。

满电

激光雷达的“盛世”可能还能持续一段时间,不过纯视觉的自动驾驶一定是大势所趋,车企们最终可能都会向高成本低头,告别激光雷达。不管嘴上如何“炮轰”特斯拉的纯视觉,但国内大多数新势力们的身体很诚实,都在往纯视觉的方向上努力,也就是“质疑FSD,学习FSD,成为FSD”。

 

总结:

既然提到了特斯拉,就不得不说一个有意思的现象,就是特斯拉从来就没来过CES。马斯克说,特斯拉是一家AI或者机器人公司,那不是更应该来CES大展身手吗?可是,特斯拉仿佛根本看不上CES。

不过,很快我们就会迎来特斯拉的2024投资者日了,到时候再看看马斯克会拿出来什么样的黑科技。

不仅特斯拉没来,美国的三大车企通用、福特克莱斯勒也都没来,这是他们家门口的盛会,都不来参加,可能是由于“升职加薪”的员工抗议,导致它们变穷了,毕竟CES的展台费用确实不低。

看完这一次的CES 2024,整体的智能化行业发展又上了一个新的台阶。如果你觉得卷不动了,那只能说是想象力不足。发展的脚步绝不可能停下,我们现在看到了AI人工智能在改变世界,下一个风口肯定也已经开始酝酿。


文章标签:英伟达激光雷达责任编辑:奚筱林

相关车系