谢宝庆惹了李云龙，AEB技术吃瓜指南

网通社评论最近新势力造车领域，何小鹏与余承东关于AEB技术的争论，越来越激烈，再加上一些媒体在此时把小鹏和华为系相关车型放在一起，进行了AEB方面的公开测试，更是又多添了一大捆干柴，何小鹏和余承东几乎每天都会在社交媒体中表态，而何小鹏的最新微博内容，预示着这次的AEB风波，可能要翻篇了。

昨天，何小鹏再度发文称，已经与老余（余承东）讨论了技术路线，后续会通过OTA拓展功能，双方成为好友，表示会更加努力，并致以感谢。可能这也将是这场AEB风波的尾声。

对于新势力造车们来说，他们的高管在互联网社交平台中，制造话题，获取流量和热度，已经成为基础操作了，这一次的AEB风波中，理想汽车CEO李想没有卷入其中，但他也表示了：不和华为吵架，实在吵不过啊。当然李想在近期向吉利“开炮”了，让子弹再飞一会儿，我们先静观其变。 

AEB技术门槛很高？供应商方案已过时？

关于这一次的AEB风波，很多人把何小鹏向余承东“开炮”，比喻成谢宝庆招惹了李云龙，而媒体之后关于小鹏以及华为系相关车型的AEB功能进行对比后，结果确实是有些打了何小鹏的脸，小鹏G6和G9车型的AEB功能表现几乎全面落后于问界M5和阿维塔11车型，尤其是在夜间的AEB表现。

这与大家对于小鹏辅助驾驶的印象出入比较大，小鹏的NGP功能号称中国的特斯拉FSD，而且小鹏一直把智能驾驶作为自己宣传的一个大卖点。

这次争论的AEB技术，叫做自动紧急制动系统，这个功能就是为了在紧急状态下，能够帮你进行自动刹车，规避风险。其实现在很多新车型都有装配这一系统，甚至在一些国家，AEB功能已经成为车企新车必须标配的功能，这篇文章将作为这起事件的一个吃瓜指南，让大家更加了解AEB技术的相关内容，了解清楚他们为什么会“争”起来。

曾经，车企们对于辅助驾驶功能（包括AEB），普遍采取打包购买供应商方案的方式来装车，这些功能就像车企去采购轮胎、刹车盘片、减震器等配件一样，而市面上目前最畅销的辅助驾驶方案就是Mobileye的Q4和博世的L2方案。

在AEB领域，对于市场上的绝大多数的传统企业来说，采购博世、大陆、安波福这些企业的比较成熟的AEB方案，是比较常规的做法，像一直注重宣传自己车辆安全性的沃尔沃，它的AEB系统也是打包的安波福方案。

到了新势力造车这里，蔚小理它们的“初代车型”或者说早起车型，普遍采用的也是Mobileye和博世的基础智驾方案，以及供应商的AEB系统，不过随着它们在智驾领域卷得飞起，向高阶智驾和自动驾驶方面发力，都开始进行打造全栈自研的智驾方案，同时在AEB系统方面也开始了自研。

供应商方案和车企自研相比，最大的不足在于实际道路环境内AEB运行数据的积累，学习与迭代的速度跟不上新势力们的要求。而新势力车企手握大量智驾数据，但它们早期没有成体系的自研AEB能力，导致大量数据白白流失。

此前早期版本的理想ONE，多次出现AEB系统不介入的问题，而之后理想也开始了辅助驾驶领域的全栈自研，而且在目前的理想L系车型上，配有激光雷达版本的车型，还会在AEB系统中加入激光雷达的数据作为参考，进一步提高了系统的冗余度。

这次表现让大家大跌眼镜的小鹏，在智驾方面可以说已经做到了第一梯队的水平，其NGP功能的稳定性以及适用范围几乎是行业中目前的标杆产品，但是这一次的“开炮+翻车”有些打脸。何小鹏在昨天也进行了回应，他的本意是希望AEB系统能够成为约束汽车和驾驶员不犯错误，或者说成为防止一切事故的关键，同时他也提到了有无激光雷达对于AEB系统误触发率的影响，接下来就要看小鹏会如何优化了。

华为系辅助驾驶的AEB系统这一次可以说是出尽了风头，无论是搭载单颗激光雷达+MDC610的问界M5智驾版，还是搭载3颗激光雷达+MDC810的阿维塔11，虽然硬件有差别，但是它们都搭载了HUAWEI ADS 2.0，而且测试出来的成绩确实“遥遥领先”，而且上限成绩远高出国内外第三方专业测试机构对于AEB系统的速度上限。最近在手机数码领域，以及汽车领域大出风头的华为，直接又被小鹏给造了一波热度。

华为的这套ADS 2.0智驾方案，经过了很多媒体以及真实车主的测试后，几乎都把“遥遥领先”给印证了，在智驾功能表现、AEB效果等方面都有着比较出色的表现，不得不说华为在智驾方面确实是底气足，有一定专治各种不服的实力，这波争论到现在，盘面上来看华为确实是占据了上风。

但是这里要明确一点，不管是多么先进AEB系统，都不能保证100%都能刹住，AEB系统在中低车速区间效果普遍比较理想，中高速区间效果普遍会打折扣。甚至你会在一些测试中看到，在高速行驶的车辆，虽然会探测到障碍物，也会进行刹车，但直到碰撞发生，车辆都无法完全停下；或者是有大力制动的表现，但到快撞上的时候，车辆松开了刹车。因为这只是一个在紧急状况下的辅助性功能，它的本意是协助你进行制动规避，需要人为进行制动，这也是为什么AEB系统可能会在碰撞前突然“松开”的原因。

AEB的标定极其困难，有可能帮倒忙？

其实想要让AEB系统介入并不难，难点在于何时介入，面对哪些目标哪些场景时需要介入。

需要介入的场景如果没介入，很可能出现事故，虽然自己只是个辅助功能，驾驶员承担全部的责任，但是功能效果和口碑不佳，也会作用到品牌上。如果不该介入的时候，AEB介入了，同样可能会引发事故，特别是在高速场景下，如果驾驶者正在打方向躲避前车，此时AEB介入了，那么很有可能直接起飘，引发更严重的事故，控车救车难度会进一步增大。所以AEB的标定极其考验车企的能力，如何平衡降低误触发率是一个行业的难题。

何小鹏昨天发文的意思其实已经很明确了，就是希望AEB系统不仅能够完成紧急刹车制动，同时还能够约束车辆和驾驶员不去做危险的驾驶行为，但是车企们在做AEB的标定时，一般都会保证在几个场景下不触发，其中一个就是踩油门的场景。

之前特斯拉时不时就会出现一些“刹车失灵”的大事故，其中一些事故场面都会比较骇人，而事后大多数的调查结果都会指向驾驶员深踩油门踏板，所以导致了特斯拉的狂飙，直到剧烈撞击才会停下。

而特斯拉车型均标配AEB主动刹车，为何不介入呢？问题就出在踩油门的指令上，大家会发现只要你踩刹车，所有开启的智驾功能（包括定速巡航）几乎都会退出，而踩油门也会有同样的效果，特别是深踩油门，车辆会认为此时需要驾驶者的强力干预，不需要系统的介入，所以AEB在此时几乎没有理由介入，而如何改变这一逻辑，改变之后会不会让效果变得更差，这都是矛盾点。

说到这里，大家会发现AEB系统的标定问题，如果过于灵敏，那么会导致误触发的情况时有发生，甚至还会危及驾驶安全，如果比较保守，那么可能还会被吐槽，所以这个度如何掌握，十分重要。

最后，我们还要提到一个争议点，就是为什么移动物体比静态物体更好识别，面对行人横穿鬼探头的AEB测试结果，往往会比面对静态假人的AEB成绩更好。这就不得不提到静态杂波过滤的问题了，这与高阶智驾功能方面遇到的问题是一致的，视觉为主的辅助视觉方案对于静态物体天生就不敏感，而毫米波雷达还要过滤掉路牌、桥墩等静态物体的影响，所以静态物体难以识别确实是个难题。

这对于AEB系统也是一样。而在有了激光雷达这些能够呈现高密度点云和3D视觉效果的硬件加持后，对于静态物体的识别会得到强化，这也是何小鹏说有无激光雷达对于AEB系统的标定难度会有差异的原因所在。

总结：

何小鹏与余承东的这次关于AEB技术的讨论，也让全行业和市场更加重视这项技术，同时这项技术事关驾驶安全，也需要消费者们去关注，其实这种有一定技术深度，能够促进全行业发展的讨论，应该越多越好。