徐长明：油车与电车将成为竞争且共融的关系

网通社快讯 9月3日，第十九届中国汽车产业发展（泰达）国际论坛进入第二日，本届论坛主题为“高质量·新未来”。国家信息中心副主任徐长明发表了题为“国内汽车市场需求的结构性变迁与趋势”的演讲。

徐长明表示，油车跟电车未来的关系，应该是一种竞争的关系、共融的关系、各有各的客户群，都有比较大的市场空间。

以下为演讲实录：

从总体上来讲，今年的车市我们的判断是前低后高，去年10月份到现在我们一直坚持这个判断。总体上讲一季度是今年的最低点，特别是一、二月份，二季度开始逐步的往回升。进入下半年以来，市场基本上达到了正常的状态。从四个季度需求预测来看，它表现出很大的变化。按照以往正常年份的规律是四季度需求量是最高的，其次是二季度。三季度是最低的，七、八月份是每年的淡季。但是，今年的需求曲线形状发生了很大变化。一季度最高444万辆，二季度是520万辆，三季度现在预测是580万辆。按照八月份刚刚公布的数据看，比预测数据可能还要高一点。所以从绝对量来说，今年跟正常年份的对勾形曲线形状不一样。从增长速度角度来讲，二季度是最高的，因为去年二季度销量非常低。今天我们的题目是内需市场，内需量就是国产车在国内销售加进口车，不是产量的概念。现在看八月份数据有可能达到2200万辆甚至还是超一点，从销量来说还是不错的。

但是我想最近的市场变化短期形势可能不是这么重要，更大的变化我觉得应该是市场的结构性变化。结构性变化里面有很多，有油电燃料类型的结构，有中资外资品牌的结构，有厂家之间竞争的格局，有很多的结构变化。我们从哲学角度来说，若干变化里面一定有一个主要矛盾，这就是油电燃料类型结构，所以我想今天主要跟大家分享油电的结构的变化及其未来的趋势。

我们叫“油降电涨”。这四个字油车下降、电车上涨，这个结构性变化速度比想象的来的还要快。2017年，油车销量达到历史最高峰2322万辆，从此开始就一路下降，五年的时候下降了770万辆。以平均一年150多万辆的速度在下降。今年可能还要下降150万辆以上。因为到7月份已经下降了接近100万辆，后面还有五个月。去年下半年的下降是因为有油车购置税减半的政策，今年没有了。所以，后面几个月下降的可能还要多，全年下降的可能超过150万辆。另外一个就是电动车销量在涨，特别是2021年开始到去年，包括今年上半年这样的一个变化。

从渗透率来说，新能源的渗透率今年1-7月份累计已经达到了32.5%，7月份达到了36.2%，已经连续四个月超过33%。四、五、六、七这几个月的市场发生了很大的变化。市场启动比较慢的三线市场渗透率也达到了25.1%，也就是说三线城市销量为100的话，电动车占比达到25%，这是很大的变化，之前这个市场一直没有起来。

未来电动车会怎么发展，渗透率会以怎样的步伐往前走？我们基本的判断是未来几年电动车还将保持快速发展的状态，主要有三个市场化因素起到促进作用。现在政策已经明朗，未来两年接着免购置税，到2026年、2027年，在减半征收政策明确的情况下，需要看市场因素能不能继续。因为政策因素没有变化，那就看市场因素怎么变，第一个市场化因素是电动车相对油车在价格上它会怎么变，我们判断领先企业仍然具有降价的能力。国家现在发展最好的两个车，一个就是比亚迪、一个是特斯拉。特斯拉的产量已经达到了90万辆，下一步可能还要更大。特斯拉欧洲的产量已经达产，下一步特斯拉主要是在中国境内销售。那么它现在还有利润5799美元，单车利润比去年下降了，但单车利润还有4万多，这是全球的利润情况。比亚迪在补贴取消的情况下，去年单车利润8854元，今年没有补贴，利润是8362元，说明它单车成本下降还是比较明显。去年比亚迪一台车平均补贴大概8000块钱，说明去年的单车利润才800多块钱，今年在没有补贴的情况下就达到了8000多。所以这些企业应该说还是具有降价能力的。我觉得电动车价格竞争非常激烈，今年的市场需求增长预计为30%。各个厂家在达到产能后，基本上利润都是要翻番。但我估计翻番可能都不止，估计要达到几倍的增长。在这种情况下，只有降价价。所以我觉得现在降价企业不是领头羊，而是后边的追随者，大家想把市场赶紧向上扩展销量。

所以，最近这种情况还是比较多的，像极氪降了三万一，蔚来ET5降两万四，领跑、哪吒、大众也在降价，这都是最近两个月发生的事情。如果油车不跟进降价的话，它的价格竞争力就在下降，这是第一个方面。

第二个方面，我们看产品。产品力体现在两个方面，一是纯电动BEV的竞争力在提高。目前平均单车续航里程大概是508.7公里，不包含A00车型。就按照北京冬天打六折，夏天打八折，冬天也能够行使300公里，我们看看全国电动车渗透率最快、发展最快的三个地方，广东、江苏、浙江。这几个地方我们从省会城市到地级市用300公里画个圈基本上都涵盖了，也就是说电动车在省内走已经基本上没有什么大的障碍，只要出门之前充满电，到了地级市再把电充上，基本上没有问题。但是跨省还不行，原来是在省会城市市中心走，后来到郊区，现在可以到省内，这是电动车产品内在的提升。二是插电混，这个适应面就更广了。我们现在对比亚迪的用户做了一个调研，购买比亚迪DMI用户的73%是家里面只有一辆车。什么概念呢，就是DMI这款车插电混动力已经是只有一辆车家庭的主体，家里有两辆车的占了27%，全社会将近3亿有车家庭中84%的家庭只有1辆车，这就是为什么DMI销量这么高，因为他没有油上的焦虑，这是产品力。

第三个，消费者市场的偏好。在既不限购又不限行的城市，完全自愿购买跟产品补贴政策有关系。100个买车人中出于自愿购买人达到了28.5%，限购城市比例更高一点，到了41.6%。这是消费者的偏好在发生变化。因为大家都觉得电动车是未来趋势。这是在国家强大政策引导下，消费者偏好发生变化，认知也发生变化。这三个因素在一起，我们觉得电动车还有几年的发展。另外一个阶段是和过去两年相比，2021年渗透率增长10个百分点，2022年增长12个百分点。我们判断从今年开始电动车渗透率的增幅将会有比较明显的下降，预计比去年提升7个百分点左右，到现在为止是32.5%，去年27.5%，已经涨了5个百分点，跟去年增长12个点相比可能有一个下降。明天渗透率再往后走可能有2-3个点的下降，一年涨3个点左右，会有这样的一个情况，意味着电动车本身之间的竞争将会更加的加剧。因为渗透率一旦提升慢了，企业特别是追赶者想要大量的销售，就会带来竞争加剧。主要原因是现在的电动车比亚迪·秦DMI和宋这两款车的主流竞争对手是合资品牌的同级别车型，已经直接跟大众、丰田、本田的轿车、A级SUV进行竞争了，在同一领域抢市场份额。这些企业的实力比较强大，像大众的A级车市场是他的主流市场，占总销量的65.8%，其中轿车占49%，A级SUV占16.8%，这两个合起来占了65.8%。丰田销量是国内的平均水平，轿车和SUV合起来占丰田销量的54%，本田是46.1%，日产更高了，日产的A级轿车+A级SUV占日产总销量的79.5%。

另外，从需求侧的角度来讲，消费者对于有品牌的合资品牌还是有一定的偏好。比如说80年代以前的人买车，可能一般是是丰田、本田、大众，再有钱就是奔驰、宝马、奥迪。为什么不买比亚迪？因为还是有品牌的偏好。随着城市级别越低、年龄越涨，趋势越明显。现在最大的变化是95后的人群对品牌概念越来越单薄了，但是技术人群还是有的。

另外，这个市场有一点不一样，A00的市场跟B级以上的市场是增量市场。A00的油车几乎无销量，B级以上的车还可以按以前的价格来卖凯美瑞。电车降价和油车降价，最大的影响是整个汽车的利润情况受到的冲击，比亚迪和特斯拉都是盈利的，据说理想二季度也是不行的，大部分是这样的。解释一下，很多人都在用这个比例来判断电动车的渗透率变化，价格逐步逐步下降，什么时候渗透率大幅度增加？新产品要对老产品要有碾压式的优势，但是电动车跟油车不是这样的。油电有各自的优势，电车不能够对油车形成绝对优势，而是相对优势，相对优势很难出现这样的趋势，油车有未来吗？大家都在担心这个事情，我们的判断油车和电车是一个竞争关系、共融关系，不是替代，油车和电车都有各自的客户群，都有市场空间。这是我们的基本判断。

原因有三个方面。

第一，从资源环境角度。资源能源角度来看，所有都用油很难，现在我们石油进口已经到71.3%了，这时候我们支持发展新能源汽车。但是都用电行不行？钴是非常稀缺的，锂是用得最多的。现在测算了一下，全世界所有的车都换成纯电动，一个车装50度电，锂金属可以供21亿辆车使用。现在全世界保有量16亿辆，全都换成电车，一辆车装50度电，没有问题。所谓能源安全，我的理解是最关键时你能不能获取资源。从资源和能源的角度来说，国家要想保证5-6亿辆汽车的健康运转，多种能源方式并存是最安全的。

第二，从车的优劣势来考虑，电油车有各自的优势。

第三，从细分市场来看，不同级别车辆的市场占有率不同。

所以，我觉得油车跟电车未来的关系，它应该是一种竞争的关系、共融的关系、各有各的客户群，都有比较大的市场空间。