话说排量与环保在很长一段时间内都是一对难以调和的矛盾，且排量“自古”便是衡量车辆是否豪华的重要标尺。然而自从雷克萨斯的混动技术逐渐深入人心之后，人们才慢慢扭转了意识——原来铺张浪费的豪华并非豪华本华，能做到有节制地利用能源且依然保持优雅迅捷的姿态才真见功力。
导语———————————————————————————————————
LEXUS FANS
话说排量与环保在很长一段时间内都是一对难以调和的矛盾，且排量“自古”便是衡量车辆是否豪华的重要标尺。然而自从雷克萨斯的混动技术逐渐深入人心之后，人们才慢慢扭转了意识——原来铺张浪费的豪华并非豪华本华，能做到有节制地利用能源且依然保持优雅迅捷的姿态才真见功力。
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如果说最早顶级GT跑车LC 500h用上了多级全混动科技时，人们只是啧啧称赞“雷克萨斯的混合动力技术真是‘迷之厉害’”的话，那么当全新旗舰轿车LS 500h也被这项技术加持的时候，人们才真正意识到——这套超越想象、目前全球最先进的混动技术离我们越来越近了！
拿LS 500h来说，几个简单的数字或许就能让我们怦然心动：V6发动机，排量3.5升，最大功率264千瓦，百公里加速5.4秒，纯电模式下最高时速140公里。且多级全混动系统的福利之一便是能带来模拟10挡位的控制——顿挫感和一切影响优雅精准的因素？不存在！
但是大家可能不知道，雷克萨斯在研发和应用这套顶级技术的时候发生了许多有趣的故事，而且这些小插曲的魅力甚至跟技术本身相比也毫不逊色。凌志范儿将分两期为各位雷克萨斯的铁粉们讲讲这些故事~
1
始于圆石滩的挫败
2011年8月18日是LC总工程师、时任新款GS研发主管佐藤恒治不会忘记的日子。因为这一天既是充满挫败感的时刻，也是重新思考、最终获得新生的起点。
因为，新GS的发布引发了记者们的尖锐批评，“雷克萨斯里也就只有第一代LS让人感动”、“无聊透顶”等声音充斥着圆石滩，这让为之付出巨大努力的佐藤感到委屈、失落，当然还有不甘。他清清楚楚地看到了当时雷克萨斯在北美市场的残酷现实，却一筹莫展、无计可施。
在2011年Pebble Beach车展上，雷克萨斯首次展出了第四代GS。
而命运的安排就是如此玄妙，不久佐藤就被推上了属于品牌象征的LC的总管位置，他对品牌策略的思考必须更加深入和持久，而LC的具体定位是首当其冲的棘手问题。
这一次，依然是在美国西海岸的度假胜地，佐藤却感到醍醐灌顶、茅塞顿开。他在马里布开遍了LC的竞品，当停车望海时，这段领悟跃入佐藤的脑中：“我注意到自己沉浸在刚刚驾驶的余韵之中，心里回想的都是那些痛快、舒畅的瞬间。在过去造车时，我们是否太过于注重通过数值体现性能了呢？汽车到了这个级别，卓越的性能已是基本要求，更多的是需要诉诸驾驶员的情感因素。我们必须打造一种独特的驾驶感受——雷克萨斯，或者说LC的目标是一种清爽无杂质的纯粹感受。”
一种经多次过滤形成的清澈高汤或是大吟酿一般的美妙口感”
佐藤把这个目标交给了TAKUMI的伊藤俊则。
2
和汽车沟通？
2015年7月28日，四天三夜俗称“美国适应性”的测试开始了！这是对美国（或北美）市场上研发车辆的适应性进行研究测试的项目。这次主测的车型是LC 500h，对它的考验也将包括死亡谷高温测试。
测试的过程简直犹如谍战大片，坐在用于研究的保时捷911（PDK规格）、宝马650i、雷克萨斯GS450h以及LC 500h上的工作人员为了避免泄密，都以车色互相互称。
经过一天紧锣密鼓的测试，晚餐前的交流会开始了。令多级全混动负责人大岛没想到的是，所有测试人员的意见近乎“狂轰滥炸”。
狂
轰乱炸的意见
“降挡/升挡的时机对不上，有时候还没效果，或是出现意想不到的动作”
“换挡规律整个儿不行”
“轻轻踩上一脚马上就降挡了”
“脚都踩到地板上了也没降成挡”
“这是典型的频繁换挡”、“随随便便就变速了，保持不了限制速度”
……
本应属于多级全混动一大卖点的10挡变速器压根没获得应有的评价。后来，伊藤用一种简单直接的方式总结了大家的感受——很难做到和车沟通。
话说混合动力最大的特点就在于能实现优异的燃油经济性。脚一离开油门踏板，普通的AT就会自动降挡，这时发动机转速提高，发动机制动启动，车就会减速。减速后再加速的话，会使车在转速极高的状态下供应燃料，这就会导致燃油经济性的下降。这时，利用离合器使发动机与传动轴相分离，并将行驶模式切换至可尽量通过“滑行”状态维持目前车速的“滑行模式”，这是混合动力中一种司空见惯的手段。同时，一般而言，以上一系列的控制过程都是在驾驶员无意识的情况下进行的。大岛此时此刻还没有意识到，想要诉求行驶性能，他首先需要调整对混合动力部分常识的认知，然而目前看他还是一脸茫然。
僵局之下，佐藤替大岛设定了方向：先试着做一下伊藤说到的控制，先让控制顺畅了之后再考虑燃油经济性。同时他也向随队记录的记者表示：
多级全混动系统必须彻底颠覆传统的混合动力常识。为了这个目标，我们必须从工程师的意识改革着手。”
经过这场极富冲击性的对话，大岛似乎有所领悟，当晚他就跟助手一起，协同在日本国内的同事一起重写了代码。为了能“让驾驶者和车之间进行沟通”，所有工程人员在整个测试过程中几乎是不眠不休，这场对传统混合动力技术的认知颠覆在不断深化和精进。
3
这是一次属于“混合动力款”的胜利
2015年12月18日，在位于洛杉矶北部的威洛斯普林斯国际赛道，“汽油款”和“混合动力款”雷克萨斯LC将同台竞技。距离美国适应性测试已经过去了4个月。令随队记者感到大吃一惊的是，多级全混动技术已经有了突飞猛进的进展。
在测试时，随队记者有了亲身体验两款LC的机会，他首先拉开了汽油款的车门，并挂上了D挡。
他
的感觉是
换挡冲击不甚明显，感觉上速度每提高10公里就升一挡。类似于1挡起步，10公里／小时升到2挡，20公里/小时则升到3挡。在转速不高于2000转／分的情况下依次试验后发现，如果错过转速表指针的细微变化，换挡时机就不好把握了。
负责10挡自动变速器的长谷川解释说，“这款车到了100公里／小时就能上10挡”。它采用了密齿轮比变速箱，使用拨片后即可视情况具体选择10速齿轮。同时，在D挡踩下刹车踏板减速后，将启动补油并迅速降挡。
接下来终于轮到“混合动力款”上场了。记者选择了与“汽油款”完全相同的开法，反复进行与“汽油款”相同的升挡和降挡操作。测试中他发现始终没有出现有意维持发动机转速的打滑现象。换到手动模式，试着用拨片变速后，发现车辆可以快速响应驾驶员的输入，同时发动机制动也很灵敏。除了马达积极提供驱动力的时刻外，基本感觉不到“混合动力”的存在。
上次吃尽苦头的大岛这次显得气定神闲，不过他仍然很谦虚地表示：“哪里哪里，不少地方还欠火候，要继续锤炼。”
不过在场所有参与测试的人们还是毫不吝惜地把赞美之词给予了LC 500h——“这次的胜利属于混合动力款，事实就是事实！”
【未完待续……】
在下一篇故事中，我们将给大家讲一讲为什么LC500h全球首发时，洛曼汽车博物馆馆长就立刻预定了一台？五年后重返威洛斯普林斯赛道和圆石滩，LC500h又遇到了哪些挑战？另外还有，成为一名出色的雷克萨斯工程人员到底需要满足哪些魔鬼条款？…… 敬请期待！
