小个子服用荷尔蒙后 也能变成健美冠军吗？

下面是干货时间，一辆是升高4英寸，加装前后差速器锁的吉姆尼，相比上市不久的日产途达，哪个越野能力会更好？而在测试前，我们可以先来对比下两款车的“素质”，我觉得这足以体现出吉姆尼的“复古”和途达的“传统”。首先就是底盘，两款车都是非承载式车身，也就是有大梁的结构，从车身旁边我们可以清楚的看到，有人会问为什么很多玩越野的人都会看重这点，我觉得理由有两个，其一是带来更好的车身刚性，这不是一次两次越野可以体现的，而是10年甚至15年以后，我们在越野的时候，车身依旧非常坚固，不会有异响产生。第二是便于改装，无论是升高悬挂或者升高车壳，再或者是进行绞盘或方口的安装，进行脱困的增强，这些都是非常容易实现的事情。途达和吉姆尼都很有默契的选择非承载式车身，也是越野玩具对其看重的原因之一。

接下来是悬挂系统，这反应了不同工程师对于两款车设计趋向的差异，途达采用的前双叉臂后整体桥悬挂结构，更适合长途穿越，中和了公路和恶劣路况的双重需求，这也是目前硬派SUV更为常见的结构，例如普拉多、兰德酷路泽、包括新款奔驰G，都是这种结构。吉姆尼的前后整体桥从结构上说，更适合攀爬，现在还采用类似结构的只有牧马人和丰田的LC70系列了，在大落差的路况下，这种结构更不容易让车轮悬空，但会牺牲更多的舒适性。所以选择前后整体桥车型的朋友绝对都是真爱，都是战士。至于四驱系统，两款车型都是分时四驱，最简单和可靠的结构，不过途达还有原厂的后差速器锁，这使得其脱困能力会大幅增强，吉姆尼则只有羡慕的份，只能通过自己的后期改装。但好消息是新款的吉姆尼增加了电子限滑系统。

这次我们做了简单的两个测试，但足以体现两款车在越野方面的素质。首选是滑轮组测试，看看两车的脱困能力，或者说是四驱的表现；第二是坡道行驶指数，大家或许对这个比较陌生，它主要是测试车辆的悬挂表现。

滑轮组测试中，途达在电子限滑的帮助下，即便是三个滑轮组，车辆依旧可以脱困，而在极限情况下，通过牙嵌式后差速器锁，自身的硬件素质在同价位车型中也是独一无二的。再来看看吉姆尼，现款已经问世了20年时间，电子限滑并未配置在在售的国内车型上，所以如果是对角线车轮的打滑，吉姆尼是没办法脱困的，可以说是非常尴尬和狼狈。但是在加装了前后差速器锁的情况下，即便是三个滑轮组，对于吉姆尼来说也变成了小菜一碟。

第二项是坡道指数测试，这是测试悬挂行程的一个测试，你肯定会想，“小个子”吉姆尼怎么能和途达相比，但这可是经过4英寸升高的吉姆尼，那么我想和途达的“对决”就比较有趣了。最终成绩，途达的行驶长度为1650mm，吉姆尼为1600mm，但因为吉姆尼的轴距更短，所以在这项测试中吉姆尼的成绩更好。但就悬挂行程来说，其实两款车行的差别并不大，途达在左右车轮落差超过52cm时会离开地面，吉姆尼则是51cm，并且两款车都是前轮行程更大，后轮率先离地。

不过不要忘记，这辆途达可是没有经过任何改装的，如果简单升高2英寸，实力更不可小视了。而对比之前我们测试的撼路者车型，升高后的吉姆尼和途达，撼路者的表现就不那么抢眼了。

总结：

其实无论铃木是否退出中国，这更多的还是市场决定的，车卖的不好，鞠个躬说再见并不是什么耻辱的事情。就像一对生意伙伴，价值观不同了，自然就不会走下去。反观铃木在印度的市场，表现可以说和中国大相径庭，超过150万辆的年销售成绩可是中国市场难以给予铃木的，所以放弃年销量不到10万的中国市场，无疑是为了整个森林，而放弃一棵椰子树罢了。

但铃木的那些单一但却“有趣”的车，你在担心它进不来中国市场吗？中国的市场已经越来越开放，或许官方并不引进，但日益庞大的平行进口商们可看到了这部分市场，所以如果连拉达的NIVA都可以在中国买到，那铃木的第四代吉姆尼恐怕只是时间的问题了。信不信由你，但需要提前把钱准备好。（图/文 网通社 王天一）