赵长江，比亚迪的“救火队长”

网通社观察 三个多月之前，在写一篇关于赵长江接受媒体群访的文章时，我以“如果说腾势汽车总经理兼首席共创官赵长江是比亚迪五网四品牌中，最努力、最拼的品牌掌舵人，你会反对吗”作为开头。

三个月后，突如其来的岗位对调让所有人始料未及，赵长江与腾势方程豹直营事业部总经理李慧互换了岗位。

此时，如果我再加上一句，赵长江或许应该被称为比亚迪体系内的救火队长，你会反对吗？

关“渠”

2009年，也就是王传福收购秦川汽车、进军汽车领域的第七年，中国汽车行业迎来了历史级的高光时刻，45.5%的汽车年销量同比增速成为自2001年至今的峰值。

比亚迪汽车业务营收在这一年超越其IT业务和电池业务之和，占比从2008年的32%提升至53%。

彼时，所有比亚迪造车人都兴奋不已，比亚迪汽车也随之将2010年的销量目标上调至80万辆，较2009年翻一倍。

同样是在这一年，走出中南大学校园的赵长江带着一脸稚气进入比亚迪，成为一名区域销售经理，并与所有比亚迪造车人一起，感受着所在企业获得阶段性成功所带来的喜悦。

进入2010年，比亚迪在一季度销量就超过了2009年全年销量的30%，形势继续一片大好。

就在此时，一场暴风雨悄然降临。

渠道扩至4网，但车型却总共只有7款，使比亚迪的经销商出现了“无车可卖”的尴尬情况。为了解决问题，比亚迪加速推新，但又出现了产品同质化严重的问题，由此引发经销商出现为争夺用户而吵架、打架的现象，并通过价格战“自相残杀”。

2010年4月四川成都平通公司的退网成为引爆点，掀起了一场比亚迪的舆论风波，更使其在当年9月将80万辆年度目标调低至60万辆。夏治冰也在那之后辞去所有职务，离开了比亚迪。

仅一年时间，赵长江就随比亚迪一同经历了汽车行业的剧烈起伏。

经销商对车企的重要程度不言而喻，在退网事件后，比亚迪紧急调整渠道，开始并网。除了主动退网的经销商，比亚迪还对那些经营不善、运营能力不足的门店进行关闭处理。

赵长江也随之从浙江“调防”至江苏，毕竟刚在浙江进行渠道开拓，如果马上在同一地开展“整顿”，无法面对同一批经销商。

与团队在南京租住一套三室一厅，开着一辆F3R到无锡、常州等地关“渠”，就这样，赵长江经历了自己进入比亚迪的第一场硬仗。

回来

2015年1月，比亚迪唐DM正式开启预售，作为全球首款三擎四驱双模SUV，唐DM的推出为当时的消费者提供了插电式混动车的更多选择。

然而，在新能源汽车并未完全进入普通消费者视野的2015年，唐DM的预售价达到30万元，极速版预售价更是高达60万元。

虽然有不少消费者认为唐DM是一辆好车，但如此高预售价使他们仅保持“看看”的态度。

在唐DM“叫好不叫座”的市场反馈下，时任华北营销部销售大区经理的赵长江于当年在西安市场卖出了800辆唐DM。

没有人知道，在天时地利人和都不具备的情况下做出此成绩，赵长江在背后付出了多少努力。

向下走易，再回来难。赵长江的第二场硬仗，正是“回来”。

在此前对渠道进行调整后，比亚迪的主要消费人群已经逐渐从一、二线城市向三、四线城市转移，其渠道也随之一同下沉。

在收获唐DM西安战绩后、秦EV北京上市前，赵长江被火速调往京津地区担任营销总监，“上边”给他的任务是打开秦EV在北京的市场，让比亚迪纯电动汽车在私家车市场打响名气。

2016年3月最后一天，秦EV在北京正式发布，实际售价14.98万-19.98万元。值得一提的是，为了让秦EV取得上市开门红，比亚迪甚至邀请了600多位意向用户来到发布会现场。

“比亚迪是全球卖得最好的新能源汽车”、“比亚迪是唯一掌握三电核心技术的企业”，在舞台上，赵长江借秦EV上市发布的机会，充满自信地对告诉大家比亚迪的硬实力。

在场外，秦EV“真航300公里可以绕五环3圈”的卖点通过户外广告牌的形式，密集传递给中关村、五道口等目标人群相对集中的地铁站内外。

在赵长江的带领下，上市首月，秦EV仅在北京就卖出了2,000辆。根据比亚迪公布的数据，当年秦EV全年销量才10,656辆，也就是说，赵长江的北京地区贡献了秦EV当年销量的20%。

而这一年，中国市场卖出的纯电动汽车也仅有40多万辆，不到全国汽车销量的2%。

或许很多人不曾注意，在2016年比亚迪年度报告中的汽车业务回顾中曾提到，“秦EV上市后获得消费者热捧，迅速打开了北京市场”。

起势

时代造就英雄，伟大出自平凡。

如所有人所知，年轻好学、能闯敢拼的赵长江在随后的一年多时间，使比亚迪京津地区的销量翻了10倍，市场占有率超过35%，几乎可以用“前无古人后无来者”来形容。

很多人说，赵长江的成绩是赶上了好时候，这话没问题，但是换个角度来看，与他同龄且同在新能源汽车销售岗位上的人，又有几人达到了他一半的成绩？

作为一个老北京人，我清楚的记得在2015年前后，正是很多北京普通家庭开始追逐BBA等合资豪华的时候。

能在短时间让当时品牌价值并不算高的比亚迪销量剧增，没点真本事是做不成的。

带着不太可能完成的任务，在京津地区立下汗马功劳的赵长江再次获得比亚迪总部的信任。

2017年，年仅31岁的他升任比亚迪汽车销售有限公司副总经理，并在同年接连升任比亚迪汽车销售有限公司常务副总经理、比亚迪汽车销售有限公司总经理。

从名不见经传的一线销售，到在销售公司高管层级中完成一年三连跳，并成为销售公司总经理，他只用了8年。

在外人眼中，他是人生赢家、爽剧男主一般的存在，然而，只有他自己知道，等待他的将会是怎样的一条路。

于内部而言，许多我们现在熟悉的比亚迪“大将”，都是在2003年、2004年进入公司，一年间，看着一个比自己低四五级的年轻人成为自己的领导，心里自然不爽。

另一方面，在2010年达到52万年销量后，比亚迪的年销量再也没有触碰过50万辆大关。

在赵长江实现高管三连跳这一年，比亚迪的年度销量仅为36万辆，较2016年的42万辆下降了6万辆。

然而，新能源汽车的风口已来，传统自主车企都开始向新能源转型，新势力们更是如雨后春笋般涌现，对于那个时候的比亚迪而言，不进就代表在退。

在赵长江担任比亚迪汽车销售公司总经理的首个完整年，即2018年，比亚迪的年销量就达到52万辆，与2010年持平，成为当时的历史最高。其中，比亚迪新能源汽车年销量更是突破了20万辆。

2019年3月26日，国家四部门联合发布《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，按照2020年以后补贴退出的制度安排，2019年补贴标准在2018年基础上平均退坡50%，至2020年底前退坡到位（后延长至2022年年末）。

不可否认，在中国新能源汽车高速发展的初期，补贴政策起到了很大作用，当补贴开始退坡时，势必造成部分消费者购车意愿下降。

根据中汽协数据，2019年全年中国新能源汽车销量为120.6万辆，同比下降4%，为近10年来首次下降。

如此种种，可想而知赵长江这样一位年轻掌舵人的压力有多大。

在他上任比亚迪汽车销售有限公司总经理后，首款产品宋max连续13个月销量破万；汉车型的成功，更助力了比亚迪品牌向上，并打破了合资品牌在中高端C级轿车市场的垄断；刀片电池和DM-i超级混动的发布，一举奠定了比亚迪成为新能源霸主的根基。

截至2021年4月末，比亚迪全国展示性门店扩张至120余家，遍布25个省份67个城市。

品牌、产品、技术、渠道，关键要素都集齐时，比亚迪内部组织结构大调整，赵长江离开自己奋战十余年的比亚迪主品牌，被调任至高端品牌，负责筹建工作。

那一年，比亚迪年销量来到74万辆。

也正是从那一年开始，比亚迪的年销量打着滚的向上翻，连续4年创出新高。

在那个时期，比亚迪的六角大楼还没有安装闸机。有一次，当我在一层等电梯时，恰巧看到赵长江手上抱着纸质笔记本和一沓文件，快速走楼梯下到一层。

在下到一层的一刹那，由于速度较快、脚没站稳，他甚至踉跄了几步，险些摔倒。不难看出，他是在赶往一层的某间大会议室。

虽然是一瞬间，但是足以展现出他在日常工作中的状态。

复活

时间回到2008年，也就是在芒格的极力建议下，巴菲特投资比亚迪那段时期，丰田、大众、奔驰、宝马等跨国造车巨头都曾到比亚迪参观。其中，奔驰汽车母公司戴姆勒与比亚迪的合作意愿最强。

随后在2010年，比亚迪与戴姆勒共同创立腾势品牌，双方在那个时候的目标相对一致，要专注豪华纯电动车市场。

在没有政策大力扶持的当年，消费者对纯电车的认知度和接受度非常低，市面上的纯电车均不敢触碰20万这个价格敏感线。

2014年，腾势300以豪华车形象投入市场，成为当时国内第一款“昂贵”的合资纯电车；2017-2019年，腾势先后又推出了腾势400、腾势500、以及腾势X。

然而，由于消费者对纯电车的认知度和接受度并没有现在这么高，“跑的”太快的腾势整体销量始终不尽如人意。

即便戴姆勒曾通过奔驰销售渠道推广腾势X，但积压的库存和利润率低等问题，使腾势品牌遭到了奔驰经销商的抵制，最终无果。截至2021年，腾势的年销量仍无法突破5,000辆。

2014年-2018年期间，腾势累计亏损超过35亿元。

腾势，逐渐成为两家造车公司的弃子。

在如此背景下，赵长江接手腾势，并开始带其走上复活之路。

2021年年末，戴姆勒和比亚迪对于腾势的持股比例发生变更，比亚迪增至90%，自此，比亚迪开始主导腾势的发展。

一段时间，比亚迪内部对腾势品牌的评价各有不同，有人认为它是正向资产，也有人认为没必要继续做。

如果说新建立一个品牌是从0到1，那么赵长江接手腾势，堪比从-1到1。

没有了戴姆勒的“枷锁”，比亚迪坚定放手一搏，给了腾势和赵长江“无限开火权”。

赵长江在被正式任命为为腾势销售事业部总经理时曾表示，既然要做腾势，就要总结那些正向的资产。经过12年发展，腾势在品牌定位、品质、服务方面已有很深的积累。它的销量再不好，价格也没有往下走。而且腾势还在奔驰4S店里卖过，品牌一直立足于高端。

或许这就是王传福让赵长江掌管腾势的最主要原因，不畏难，有冲劲。

赵长江带领腾势品牌焕新时，正赶上中国二胎政策放开之时。

他延续了王传福的前瞻性眼光以及敏锐的嗅觉，将腾势品牌焕新后的首款车锁定新能源MPV市场，命名D9，定位宜商宜家。

起初，很多业界人士并不看好D9，毕竟这个细分市场较小，且有难以被撼动的GL8压制。

腾势D9 DM-i于2022年10月26日正式开启交付。虽然当月剩余5天仅收获销量350辆，但处在产能爬坡初期，且计算周期很短，并不能说明问题。

或许担心此信息对D9产生负面影响，赵长江于第二个交付月月初便在其个人微博“剧透”，腾势D9持续大定认购超过3万，订单转化率超过97.8%。

赵长江并没有为了稳定消费者的信心而信口开河，腾势第二个月的销量暴增近10倍，第三个月又在第二个月的基础上再次翻倍，达到6,002辆，仅用三个月，便打破“老腾势”多年不破五千的“魔咒”。

2023年，在价格战突袭国内汽车市场的背景下，腾势D9成为为数不多的依然保持增长的车型。

更值得一提的是，销量持续增长不仅在降价潮之下，更是在腾势D9逆势上调价格后。

2022年12月31日，腾势宣布对D9 DM- i车型售价上调6,000元/辆；2月最后一天，腾势对D9 EV车型的售价同样上调6,000元/辆。

巧合的是，这两次上调价格后一周内，分别遭遇了特斯拉掀起的新能源汽车价格战以及东风系掀起的燃油车价格战。

如今，焕新后的腾势品牌已经前后发布了D9、N7等六款车，涵盖MPV、SUV、轿车、猎装车，而全新超跑车型也即将推出。

2025年6月，腾势品牌销量达到15,783辆，同比增长28.6%。不能忽视的是，腾势取得如此成绩，是建立在成交均价38.1万元的基础上。

写在最后

“腾势即将迎来一系列重磅新品，全新车型N8L即将上市，标志着腾势将迈入月销2-3万台的全新增长阶段。”

目前，赵长江个人微博上的信息已经改为“腾势方程豹直营事业部总经理”，但在5天前官宣岗位调动时，他依然不忘为腾势打CALL。

在迪十五年，赵长江似乎一直与“硬仗”相伴，也一直在为接任者铺路。

统领腾势方程豹直营店，可以提升这两个品牌在各地区消费者心中的形象，同时可以为经销商门店起到示范效应，亦可为销量做出贡献。

或许赵长江将逐渐淡出我们的视野，但是又有谁会忘了这位比亚迪最年轻的“救火队长”呢。