多项影响性能技术被应用

此次CT6上，带来了至少4种可以影响性能的车身技术，有我们熟悉的MRC主动电磁感应悬架（已被应用在ATS-L上）、有ARS主动后轮转向技术、有造车以来一直为最终目标的轻量化技术、有专为CT6研发的3.0TT双涡轮增压发动机，从这方面看，CT6的旗舰身份确实承担了很多技术前瞻。

作为一辆车长超过5.2米的大型车，整车质量在1700千克以下，算是不错成绩，不过各家都在致力于研究轻量化，所以也没有什么过多可说的。不过在连接工艺上，CT6还是值得深入了解。全车13个高压铸铝零部件，这些部件当遭受碰撞、挤压、变形后，并不需要钣金修复（技师水平不一，将造成修复效果的不同），而是可以直接替换，这样就保证了在碰撞之后，整车依然可以保证一致性。另外车身采用了312米的结构胶，相比焊接或铆接重量减轻25%，而强度却能提升25%。

由于CT6配备了ARS主动转向系统，在低速时后轮可反向转动，最大角度可为3.5度，转弯直径可在11.3米，所以当开着CT6掉头时，对转弯直径的预判要比实际大得多，明明觉得车头还应随着指向拐一个大弯，但实际已经向更小的内径行驶，当然在这时也能感知出后轮的主动性。而高速下，后轮是与前轮同向转动的，这就保证了稳定性，因为传统的后轮随动，在离心力的作用下，尾部是被“拖着”出去的，而主动转向后轮则与前轮协同，可以简单理解为是“滚”着过去的。

再加上AWD四驱系统、MRC电磁感应悬挂，让CT6开起来很平稳，相比ATS-L的MRC，它在CT6上的体验，少了一份生硬，多了一份舒适，在过坑坑砍砍的时候，没有ATS-L那样“骑马”的感觉，尤其是坐在后排，不颠了是最平实和确切的说法。当然这不能说它软，因为在弯道和路感上，它还是能清晰的将感受传到驾驶室内，铝制多连杆后悬挂的物理结构，使CT6拥有不错的韧性。

我们都知道，一般发动机研发先于整车，并且会匹配到不同车型，而CT6上搭载的3.0TT V6双涡轮增压发动机，与CT6同步开发，并且目前没有搭载到其他车型的计划，可以说是为CT6专门定制的，并且可变排量到4缸，能保证一定的燃油经济性。

当然你不能寄希望于它很省油，排除剧烈加油的时候，即使在轻油门，维持80公里/小时的时速以上时，这台发动机就会一直以6缸运作，它的最大功率298千瓦，最大扭矩543牛•米，在同级中可谓十分强劲。油门到底之后，动力一股脑全部灌输到血液，随着身子后倾，血液也开始往脑子里涌，有一种“上头”的感觉。它虽然动力澎湃，但是线性，也许好多人就喜欢突兀感，被一脚踹出去的感觉，但是别忘了CT6同样是一台行政级别用车，太过分的驾驶感觉，总是不好的。

顺还在于8速手自一体变速箱，在手动换挡模式下，如果不盯着仪表盘的转速，是没有缓冲间隙的，相比之前凯迪拉克匹配的6AT来说，在换挡速度和平顺上都有很大提升。在1700转上下，就可进行加挡，在时速70千米/小时就可升到8挡。当然在拥堵路段，2,3挡的变换偶尔会发生凌乱。

我是一个懒人，虽然喜欢激情驾驶，但在城市道路还是懒于应用拨片，因为觉得实在没什么必要，不过在驾驶CT6的时候，还是选择了手动，当然跟激情没关，因为深圳的道路实在也不畅快，但为什么要用呢？因为只有手动才能听到发动机高转速下的声音，好听，很浑厚，充沛的动力在任何速度下，都能提供不错的音质保障。再加上CT6的NVH静音效果做得很好，滤掉了许多细碎的杂声，所以大部分时间，我是为了听发动机的声音，才选择了手动换挡。

结语：短暂的试驾让人意犹未尽，尤其加速下，血液回流的冲劲值得回味，但是抛开这些，理性的从定价和定位来看，凯迪拉克CT6实际和德国ABB三个品牌进行了穿插的错级竞争，避免了直面冲突的同时，又能更鲜明的体现自己优势，当然CT6走量车型无疑将锁定在28T之中。（网通社 2016年2月15日 北京报道）