专访时间：2015年4月20日

专访地点：上海车展现场

专访领导：北京汽车股份有限公司副总裁邬学斌

自主品牌近两年在汽车市场遇冷，但北京汽车却是个例外。数据显示，去年北京汽车自主乘用车累计销售新车突破30万辆，同比增长超50%。看到这样强势的市场表现，你很难将其与一家成立仅四年多的企业联系起来，而这背后与北京汽车强大的研发团队和技术底蕴密不可分。北京汽车股份有限公司副总裁邬学斌向网通社透露：2009年北汽购买了萨博全套技术，这些年拼命的在吸收转化。从D70到D50、D60再到绅宝SUV、绅宝CC等一系列的产品推出，都是该技术转化的产品。

以下为现场访谈实录

网通社：您是汽车研究院的院长。更多的工作重心是放在研发方面的。其实现阶段很多的自主汽车都在讲直喷增压发动机，这是现在的潮流，而且有一些已经形成了量产，与此同时国家也在倡导节能减排，不知道北汽在这方面有什么技术储备呢？

回答：因为现在汽车都是向更安全、更节能、更环保的方向发展。直喷的发动机技术实际上是内燃技术的一次不小的革命，它能提升燃油经济性，同时还能够提高动力性，两个性能能够得到提升的这么一个很好的技术。所以迅速的就被世界上各大厂商迅速的应用了。现在普及的程度已经是相当高。北京汽车目前在这个基础上也进行了多年的研发，我们今年会推出这样缸内直喷发动机。

网通社：您是抓研发的，其实也知道另外一些绅宝品牌方面，有些是从萨博、奔驰那边技术转化的情况。我不知道您是不是方便跟咱们广大的网友聊这个问题，因为之前有很多网友在担心自主品牌消化这些技术，是不是存在一些难度或者阻力？

回答：实际上难度和阻力当然是存在的，而且还不小。因为萨博技术它是一个沉淀很深的技术，是全世界首家采用涡轮增压技术的，而且在它的底盘操控性能上面，以及车身的安全性，监测的碰撞方面，这些技术沉淀都非常深。2009年北汽购买了萨博全套技术，这些年也是拼命的在吸收转化。从D70开始我们之后又推出了D50、D60，现在又推出了绅宝SUV、X65，今天又发布了绅宝CC，还有D80。这一系列的产品推出，显示了萨博技术的转化成果。这个转化的过程当中，我们也取得了很好的知识产权，我们自己申报了一千多项专利，成为了北汽的专利。当然这个道路不是一帆风顺的，主要指两个方面，一个方面就是我们对别人技术的吸收，这些技术不是看一眼就会的，它一定是有一定的深度，你要用心去做。第二个方面，萨博技术并不是说万能药。今天汽车领域竞争，并不是萨博技术能够完全覆盖的。比如说排放的升级，排放的技术，油耗的升级。所以刚才我们谈到缸内直喷，萨博是没有缸内直喷的技术，像这些技术怎么办呢？我们现在就是跟德国奔驰成立了德奔技术中心，德奔技术中心就会把更新的技术通过这个平台转给我们，那么对萨博技术就是一个补充。

网通社：显然就是在几年之后，北汽这边就会有更加让消费者耳目一新的产品出来。

回答：我们每一年都会推出不少新产品。

网通社：您提到新产品就是北汽可能跟别的品牌不太一样，因为它有一个比较悠久的做军车、越野车这方面的历史，而且做的相当不错。

回答：没错。

网通社：包括BJ40，口碑都是不错的。这种车型可能不是太适合咱们现在的城市用户的消费需求，但是我们必须去研发，是花钱的。

回答：对。

网通社：那么如何能够分担成本，把它更多的做成民用产品卖出去，不知道北汽有没有类似的规划。

回答：一方面北汽是越野之家，像北京212所承载着一代人的梦想，很多人看到212的时候产生了对汽车的热爱，甚至改变了人的一生都有。这种故事非常多。当然随着道路条件不断的好转，随着很多的原因，人们对这种纯粹越野的车，还是有酷爱的群体。但是市场的主流已经不在这个地方了，主流已经发生了变化，为了适应主流的变化，像北汽也是在不断的克服自己的短处，发扬的长处。那么在萨博技术给我们带来的轿车技术、萨博技术跟我们越野之家的产品DNA的结合，就成了我们现在的绅宝系列的SUV。绅宝X65，是第一款产品。今年下半年还要推出比65稍微小一点的绅宝X55，后面还有一系列的SUV，就是这样的结果。这个就体现了我们把传统的固有的文化和技术，和我们现在现有的最先进的技术来结合，来适应最主流的市场，只有这样我们自主品牌可能才会产生一定必要的规模，才能可持续的发展下去。

网通社：咱们刚才讲的是相对传统的业务范围，那么现在的汽车行业基本上向着低碳化、轻量化、电动化、智能化，四大方面。

这四化发展自主品牌也有不错的成绩了，像一汽、上汽都有了。甚至他们还在做电池和无人驾驶汽车，那么北汽方面我们有哪些尝试和探索呢？

回答：北京汽车这个方面实际上已经探索很多了。去年中国做了一次无人汽车的比赛，我们拿到了民用车的第一名和第二名。北京汽车现在已经有两辆无人驾驶的汽车，这两辆汽车表现的非常好，取得了第一名和第二名。我不太想评判其他的公司怎么样，因为我不太了解情况。但是客观讲无人汽车走入我们每一个人的生活的话，还有一段距离，从法规方面，从社会道路整个的基础设施方面，还有技术的大面积普及应用的可行性方面还存在一定的问题，所以到那个其实是我们终极的目标，开一个玩笑说，以后喝酒之后也可以开车，实际上车不需要你开了，车是自己开。那就是终极目标，但是从我们现在到我们终极目标之间实际上我们有很多分阶段的目标，首先就是使汽车变得聪明起来，使汽车能够帮助我们驾驶，以减轻我们驾驶的疲劳感，提高我们驾驶的舒适度，以及提高我们驾驶的安全性。比如说如果偏离了车道了，你打了盹，或者突然谁来短信了你看一下，这有车道偏离系统就会提醒你，方向盘发出抖动，或者蜂鸣声，提醒你。而这种终极的完全的无人驾驶可能还需要一段时间。

网通社：其实已经有一些互联网科技公司，包括谷歌在内都已经在研发这种了，但是毕竟路还真的是很长。

回答：就像你刚才提到的这个互联网公司做汽车，实际上拿谷歌来讲，这个车本身也不是谷歌从零开始做的。它也是基于现在的汽车和谷歌的互联网技术相结合，这就是我们讲的互联网汽车，大家不要偏颇的理解哪一点，它既有互联网，里面又有汽车，它是一种1+1大于2的效果，而不能说是0+2的这么一种结果。

网通社：确实是。还有最后一个小问题。我们目前的动力混合方面其实已经有比较广的系列的产品，可是在变速箱方面在整个的自主品牌方面来看，好像都不是说特别的先进，吉利也是6速而已，但是现在的主流其实已经6到7速，甚至9速都有了，在这个方面是不是我们还有一些瓶颈没有解决呢？或者说是不是这样，我们看到很多国外的品牌，其实他们并不是自己来做这个，有人给专门提供的。

回答：是，从变速箱，尤其是自动变速箱这个的确是自主品牌最大的软肋。原因有很多，但是目前的确是这种情况。自动变速箱从我们北京汽车的角度来讲，一方面是加强和国际的合作。第二条我们自己不能轻言放弃，我们自己研发的CVT，可能一些产品在近期也会投放市场，第三点我们在自动变速箱方面人才储备，技术储备还是有的。比方说液压的自动变速箱，即使我买别人的，但是这种自动箱怎么样选型，怎么匹配，它的换挡策略是什么，像这个方面我们都是有专门的人研究的，只有这样的话，才能使变速箱变成一个整车一个非常重要的部件，它本来就是一个非常重要的部件。

就是能够有机的把它结合到整个的汽车当中，形成一个无缝的连接。如果你是简简单单的把自动变速箱买过程，你自己也不只有这个自动变速箱你要什么。还有一点我想，我们不能简单的追求自动变速箱的挡速。不能简单的追求什么意思呢？要看你要什么？如果是纯粹从技术来讲，当然挡速越多，你在一定的体积，重量成本的情况下，挡速越多，对你的要求就越高，这毫无疑问。但是对一个汽车来说，尤其对一个重量变化不太大，也就是轻载和满载之间重量差别不太大的汽车，实际上它不需要太多的挡位。有的人可能会想挡位越多越省油，实际上不然，挡位过多，内部的摩擦太多，这样会造成效率下降，所以这个里面一定有一个平衡点的，当然4速、5速显然有点低了，6速、7速、8速，之上是不是还有这个必要，从节油和动力的角度来说，我个人认为，在A级车，A级以下的车不一定有这个必要。而且挡位太多的情况下，频繁的换挡，会造成车辆的冲击和不平顺性，对舒适性多少是有影响的，在这些之间，你要进行平衡。什么叫平衡呢？讲的好听叫平衡，实际上是花钱，花钱就要提高成本，谁来买单呢？而且这个完全是名义上的，有时候是销售或者市场上的说法，以挡数的高低来判断一个变速箱在一个汽车上的应用。如果你用挡数的高低判断变速箱本身的进步与否，也许它还是很有道理的。但是如果把它作为一个整车，燃油经济性和动力性的评价标准的话，干嘛不看动力性，燃油经济性的指标，数据好呢？干嘛用这个数据来表示。因为这个指标可能会误导你。