与传统的锂电池相比，氢燃料电池的优势非常明显，那就是充电时间短，且续航里程长，这点几乎可以与燃油车媲美，很好的解决了纯电动车用户的痛点。但它的劣势也比较明显，那就是电池成本较高，同时加氢站的建设也绝不像安装充电桩一样便捷、低廉。那么归根结底，氢燃料电池车离我们还有多远呢？

其实早在2013年，首台氢燃料电池乘用车——ix35 FCV就已经上市销售，且在随后的几年中，丰田Mirai、本田Clarity等车型也陆续上市，而在今年年内，现代最新一代的氢燃料电池车Nexo也将推出市场。不过目前这些车型仅在日本、韩国及美国等海外地区销售，国内市场还属于空白阶段，但根据此前消息，丰田Mirai和本田Clarity两款车型已经在国内测试，有望入华。

虽然目前国内氢燃料乘用车产品还比较空缺，但其实在商用车领域，氢燃料电池车的发展并不落后于国外企业，包括福田欧辉客车和宇通客车等氢燃料客车都已经投入使用。

【福田欧辉BJ6105氢燃料电池城市客车】

早在2008年北京奥运会期间，福田就在北京市投入使用了氢燃料公交车。而在今年，福田欧辉还获得了全球首批最大氢燃料公交车订单，可见，在氢燃料商用车领域，中国的技术储备已经足够充足。不过在氢燃料乘用车领域，中国确实还有一段比较长的路要走，其中，降低氢燃料的研发成本和加氢站的建设是两个重要课题。

据悉，建立一座加氢站的费用在1500万元以上（不含土地），而截至到2017年底，国内仅有10座左右的加氢站在运行，这与起步较早的日本等国家相比悬殊较大，当然它们的加氢站数量也远远不够，不过这并非短期内所能够解决的。但从丰田在中国建立首座加氢站的动作来看，国外车企已经开始为布局国内氢燃料车市场提前预热。

总结：目前来看，氢燃料电池车的选择还相对较少，但技术已经趋于成熟，不过如何降低电池研发成本和增加加氢站的数量还是各大车企急需解决的问题。而纯电车最终是否会被氢燃料电池车所替代，现阶段来讲还为时过早，当前它们更像是处在两条平行线上发展，短期内电动车还会是国内发展的重点。（图/文 网通社 王磊）