插电式混动

既然丰田THS系统有如此多的优点，为何在我国绝大部分地区并不能进入新能源车目录呢？很重要的一个原因就是丰田基本上实现了技术垄断，我们的企业如果在这条道路上发展下去，可能会出现始终处于追赶的位置。不仅是我国的企业，欧美的汽车品牌也没有把HEV车型作为主要攻克对象，而是采用了另外一种我们熟悉的方式，即插电式混合动力汽车（Plug-in Hybrid Electric Vehicle）。

插电式混合动力汽车和传统的混合动力汽车相比，它的最大特点是纯电巡航里程要长的多，并且多数情况可以直接用现有的汽油车稍加改造变成插电式混合动力，大幅度减少厂家的研发成本和生产成本。另外，这种混合动力汽车在使用时看着也挺像回事，单程距离不长、市区里代步的情况下，完全可以当成电动车使用；跑个高速之类的，发动机工作摇身一变成为主力，传统燃油车巡航里程大的优势它也具备。

这是在比较理想的环境下，首先各个厂家对于纯电模式下达到国家标准的续航里程的时速是不太一样的，其次是对于发动机何时介入的设定也是不一样的。所以车主在实际使用中，虽然存在短途行驶中完全依赖纯电驱动的可能性，但是想要实现的话，条件还是比较苛刻的。不过插电式混合动力汽车在很多地区划分为新能源车型，自主品牌的产品还能享受补贴。

增程式电动车

除了这两种混合动力之外，还有一种就是增程式电动车，Extended-Range Electric Vehicles，发动机维持在一个较低的转速，仅仅用于给电池充电。这种车的典型代表是雪佛兰沃蓝达，不过国内消费者无缘得见。无论是哪种混合动力方式，这些手段仅仅是一种过渡，以我国为例，最终纯电动车才是未来的发展方向。

排放物只有水和热

除了上述这些非新能源汽车和新能源汽车之外，还有一种名为燃料电池汽车Fuel Cell Vehicle（FCV）的新能源产品，简单来说这种汽车是将化学能转化为电能，由电动机驱动汽车行驶。目前主流的方式为氢燃料电池，代表车型有丰田的Mirai和现代的一些车型。

氢燃料电池的基本原理其实并不复杂，中学认真学过化学的朋友肯定不陌生，这就是电解水的逆反应。把氢气和氧气分别供给阴极和阳极，氢通过阴极向外扩散和电解质发生反应后，放出电子通过外部的负载到达阳极，从而产生出电能，当然还有水，这是氢燃料电池唯一排放出来的物质，也是氢燃料电池汽车环保的原因之一。

虽然氢燃料电池原理简单并且和纯电动车相比似乎更环保（毕竟我国电力的主要来源是火力发电，也会排放污染物），但是氢燃料电池目前还是有很多问题需要克服。

以Mirai为例，它在车内布置两个高压储氢罐，容量分别是60升和62.4升，储氢罐内部压力可达70兆帕，这是个什么概念？标准大气压为1013.25百帕，换算之后是0.101325兆帕，也就是说储氢罐的内部压力约等于标准大气压的700倍，对于加氢站的硬件要求实在太高了，而且加氢站本身也要对氢气进行高压存储，且不说高压容器对于安全生产来说本身就是一种挑战，加氢站的建设成本也是相当巨大的一笔费用。这无疑成为了氢燃料电池汽车普及道路上最大的拦路虎，和其它新能源汽车一样，氢燃料电池汽车，特别是加氢站的建设离不开地方补贴以及政府的支持，纯靠私人运营几乎行不通。

写在最后：虽然现在有很多途径让汽车变得越来越接近“环境友好”这个目标，不过它们各自都存在一定的问题，离实现最终目标还有很长的路要走。既然有很长一段路要走，那么不如让我们都有点耐心，技术的进步需要时间，只要朝着正确的方向发展，实现目标只是早晚的事。（图/文 网通社 刘可）