(编者语)：最近真的太忙了，很久没有给网通社的网友们更新近期的试驾文章了。本期带来的是布加迪一款最新版本车型。是的，就是那款来自布加迪的“速度天神”Chiron。

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正文

不必大惊小怪，它依旧只是一辆汽车。一辆普通的车；拥有四个车轮；拥有几个座椅；需要一箱汽油作为燃料，只不过它悬挂的B字头LOGO后面的文字是UGATTI，今天给大家带来的就是布加迪最新跑车Chiron。

需要用一些数字来提醒各位为什么要强调它是谁—最高时速420公里/小时、最大功率可达1103千瓦。要知道曾经有辆来自布加迪的车型创造过世界量产车最高时速纪录，它就是布加迪威航Super Sport，而它的最大功率“仅为”882千瓦。

原保时捷研发部总监沃尔夫冈·杜翰墨，现任布加迪与宾利的总负责人表示：“我相信，这辆布加迪Chiron各方面的表现都要比威航强。”

同样他还说“在明年这辆布加迪Chiron将踏入大众位于德国埃拉莱辛的测试赛道，并挑战由前任布加迪威航所设立的世界量产车最高时速纪录。”这项挑战也将向世人证明，布加迪Chiron不仅在动力参数的表现比威航出色，同样在性能上也会高于前辈。

车辆数据 动力总成/车体设计/表现数据

根据目前我们得知的数字计算，新车得到的性能提升将使整体动力表现提升10个百分点，这也意味着原435.31公里/小时的纪录将有望被提升至474.76公里/小时。

不过实际情况是否究竟会跟我们预计的相同还要看当时道路情况与天气等外界因素，最为关键的是车辆的轮胎能否支撑它跑到极限。所以对最后新纪录的成绩我持一些保留，预计时速将维持在442.57公里/小时左右。

布加迪想要刷新纪录所需的不仅仅是车辆稳定性以及外界因素的影响，驾驶者因素同样也至关重要，需要驾驶员吞下几粒“勇敢颗粒”与“壮胆胶囊”。人类对速度极限的追求我能用好几页的文字向大家介绍，但是今天并不是写这个的时候，所以进入正题。

没错，这就是布加迪Chiron。采用碳纤维驾驶舱、双座设计、使用常规的车门开启方式。搭载一台8.0升W16缸发动机，这也意味着一根曲轴将带动4个四缸发动机、内层缸体将呈90度夹角、外层缸体将呈与内层缸体15度夹角。

除此之外，发动机还装配有4个涡轮增压器，其中有2个涡轮增压器将处于常工作状态，以便尽可能的减少如此大排量、多缸数发动机不可避免的涡轮迟滞现象，另外2个涡轮增压器将在发动机达到一定转速下通过阀门开启。

这些动力输出装置能够让车辆发动机转速在2000转/分钟-6000转/分钟时持续输出扭矩，最终达到1600牛米的峰值扭矩。

这些动力将由布加迪威航上的那台经过重新调校的Ricardo双离合自动变速箱传递到车轮上，这台变速箱采用了高承载扭力设计。虽然车辆的动力将通常被输送到后轮上，但是如果电脑认为后轮扭力太大无法承受时将通过翰德全时四驱系统将剩余的动力输送到前轮。

车辆采用了前部20英寸、后部21英寸轮辋；前车胎宽度为285毫米、后车胎宽度为355毫米。后轮胎宽度虽然比布加迪威航Super Sport窄一些，这样的设计是为了将操控平衡性提高。

布加迪生产的跑车向来不仅仅关注速度，同样也会注重操控表现。通过目前已知的数字我们可以认为这辆布加迪Chiron将成为勒芒赛道上最快的车，如果实测果真如此的话，那么这要归功于它在慕尚直道上的优异表现。

当然车辆的全车通风与散热系统也至关重要，并且经过了大众集团全球设计师们共同开发，才能够使得高度仅有1212毫米、宽度仅有2038毫米的布加迪Chiron能够承受得住1103千瓦的最大功率以及1600牛米的峰值扭矩。

车身上拥有着更多显而易见的新设计，这些也都将车辆性能提升不少。我们可以通过发动机解剖图直观地看出布加迪Chiron的涡轮增压器，要比布加迪威航的涡轮增压器大50%。布加迪Chiron还采用了轻量化碳纤维进气系统、直径420毫米的碳纤维陶瓷刹车盘以及轻量化铝合金材质方向盘。

底盘方面车辆更是采用了由三处结合点组成的横向支撑机构、以及更为先进的纵向避震系统。前轮处拥有做工更为细致的通风孔、后部则装配了更大尺寸的扩散板。

驾驶舱由碳纤维材质打造，同样采用碳纤维材质的还有副车架以及引擎舱。车辆发动机的装载工作由布加迪莫尔塞姆工厂操刀、同样莫尔塞姆工厂还打造了车辆的发动机舱与周围的焊接工作。虽然发动机舱和车壳的接触点仅有10个钛合金螺栓，但是布加迪申明Chiron的抗扭刚性可以达到赛车级的50,000牛米。

车辆百公里加速时间为2.5秒、0-200米加速时间为6.5秒、0-300加速时间为13.6秒；至于极速，目前还没有官方数据，我暂时认定它为我此前说过的数字—442.57公里/小时左右。

市场憧憬

还有另外一项数据作为参考，那就是它的售价。税前为200万英镑，税后251.8万英镑，车辆将总共量产500台。这个售价有些低于预期，尤其是对于布加迪来说可以算是便宜了。

对杜翰墨来说，他认为目前的大众集团能够拥有这样一款产品至关重要，至于售价方面他表示：“虽然单个产品看起来售价并不是十分惊人，但是如果将500台全部售出的话，届时我们将拥有10亿英镑的收入，这个数字还算可观。”

杜翰墨同时说到：“目前已有250台不加Chiron已经定出。”在接下来的时间里他也有信心看到余下的250台Chiron会很快售罄，如果实际情况并非如此，他就要回到大众集团的董事会来寻找下一位接替者了。

车内感受

进入车内，首先看到的是非常细致的缝线以及做工。中控台的设计方式虽然会让人感觉有些将驾驶者与乘坐着隔离开，但是却用两边相同的细致做工以及豪华感让乘客与驾驶员认为被牢牢锁定在同一空间。

座椅支撑性很好，并没有那么硬，拥有不错的包裹性，还配有电动调节，车厢整体感受非常宽敞。方向盘采用了手动调节，并集成了发动机一键启动按键、换挡拨片以及驾驶模式选择拨片。

驻车制动采用电子驻车，中控台虽然采用细长设计，但是豪华感与品质感尚在（由一块充满质感的金属盖板赋于其上）。车辆内部带有限速解除装置，不过需要通过电脑手动关闭，如果将这个做成一键式的会增加不少档次与实用性。

试驾感受

车辆前部、两侧的视野不能算是优秀，但是还算充足。进入到大众集团后，布加迪也没有逃离被“大众化”的命运，发动机一键启动按钮的触感与普通的奥迪非常相似。

踩下刹车踏板，车辆挂入D挡随即出发。“整体试驾感受犹如一辆大众高尔夫一般”，至于为什么，还是因为本次试驾为封闭测试，并非开放试驾，所以我虽然开着一台搭载8.0升W16缸发动机、拥有1600牛米峰值扭矩的布加迪Chiron却只能够维持在限速120公里以内。

即便如此我依旧能够体验到它恐怖的加速感受，虽然并不是如同特斯拉Model S P100d或者迈凯伦P1那般，但它机械感十足的加速后劲十足，很遗憾我并不能充分体验到这一点。

操控性又如何呢？车辆用油三种驾驶模式分别是EB模式（普通模式）、高速巡航模式以及操控模式。对于一台如此昂贵的高端超跑，一直切换于三种驾驶模式不是一件很惬意的事情。

在EB模式下，车辆拥有足够的底盘坚固性以及支撑，能够带来一些如同保时捷911 GT3的驾驶感受，但并没有法拉利488 GTB那样极致。方向盘的重量比较清晰，在操控模式下会变得非常沉。

结语

布加迪威航Super Sport的测试中我曾经在时速321英里以上体验着充分的驾驶乐趣，本次虽然我没有体验到布加迪Chiron的那种速度与激情，但是我相信，在布加迪威航的基础上布加迪Chiron能够拥有更良好的表现，这也让我十分期待未来的正式试驾。

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