2023年，中国主机厂客户的订单占到了法雷奥集团在中国订单的50%以上。
导语网通社访谈 4月25日北京车展正式开幕，法雷奥本次也携重磅产品参展。包括可满足所有混合动力车型和电动车型需求的技术、满足ADAS、提高安全性和舒适性，以及软件定义汽车所需的各种硬件和软件以及让出行更安全、更智能、更具吸引力的视觉系统等产品方案。
值得一提的是，2024年法雷奥迎来在华30周年。从1994年法雷奥在中国开设第一批工厂，到如今法雷奥在华拥有35个生产基地和14个研发中心，员工总数超过18,000人，其中包括4,500名研发工程师。过去的30年里，法雷奥见证并参与了中国汽车行业的高速发展。中国已经成为法雷奥集团最大的单一国家市场，法雷奥中国的销售额占集团总销售额的17%。合作伙伴既有传统汽车制造商，也有新势力车企。2023年，中国主机厂客户的订单占到了集团在中国订单的50%以上。
为了支持中国市场的快速增长，法雷奥在华业务经历了从“中国制造”到“中国创造”的转变，现已成为中国主机厂和汽车创新生态系统的重要合作伙伴。4月26日车展媒体日期间，法雷奥中国总裁周松、法雷奥中国首席技术官顾剑民与包括网通社在内的媒体进行交流。
以下为访谈实录（有删减）：
媒体：第一个问题提给周总，现在对于中国很多新势力车企而言，在出海这个问题上面临地缘方面的挑战，企业出海方面法雷奥如何帮助中国的造车新势力、中国品牌的汽车更好做好国际化的工作？
第二个问题提给顾总，现在很多企业都在提自研的概念，尤其以造车新势力为主，把智能化作为自己核心的一个卖点。面对这样的挑战，您从技术观察的角度来说，全线自研和供应商的契合点在哪里？
周松：在帮助中国主机厂拓展国际市场方面，法雷奥已经开始了，而且取得了很不错的成绩。我们为多家中国主机厂提供产品和技术，助力他们的产品在海外得到了认证以及上市。
哪些方面的帮助？我觉得有以下几个方面，可能不太完整，是我们自己的体会。
首先是我们熟悉不同国家的市场情况。法雷奥作为一家全球化的公司，在29 个国家拥有 175 家工厂、66 个研发中心；同时我们的产品，包括在中国开发的产品，已经交付到了100多个国家。产品需要针对当地的市场情况，做一些调整或者是重新开发，而法雷奥在方面的经验对中国主机厂有帮助。
第二个是法规认证方面。每个国家都有自己的法规和认证流程，国家间存在差异。而我们在当地的产品开发的经验、验证和测试的经验、运营和销售经验等，在法规认证方面能够给中国企业出海给予很大的帮助。
第三个方面，在地缘政治方面。中国企业出海面临着各种挑战，来自于多个方面。法雷奥在全球运营化方面，其实一直要面对这样的全球化挑战，我们和多方利益团体合作共赢的经验和方式可以帮到中国企业。实际上我们正在做这方面的工作。比如说有一些知名企业出海到法国和德国，我们都给予了他们很好的实际性的建议。
这几方面，是我们为中国企业出海能够提供的帮助，也是我们达成如今亮眼业绩的原因。
关于企业全栈自研，顾博士会做详细解答。但我从企业运营角度来说，我们有一些基本的逻辑或者基本的概念可以分享。作为一家拥有百年历史的全球零部件供应商，我们至少在三个方面可以为车企提供帮助：
首先是我们拥有长期的工程技术经验，以及积累的知识产权，可以在技术工程化落地方面提供很大的帮助。
第二个方面，不管是自研还是自制，都免不了要进行供应链管理，特别是电子料的供应管理，而在过去的几年间，全球电子料的供应管理都面临着极大的挑战。而法雷奥在过去的几年中间，无论什么情况，从来没有因为法雷奥的原因停过全世界任何一家主机厂的生产订单。这一点，我们获得了主机厂客户真挚的感谢，也换来了他们与我们扩大合作的实际行动。
第三个方面，法雷奥在全世界的品牌和影响力，特别在技术方面也可以帮助到我们的主机厂客户进行自研，刚才说的出海也是其中一个方面。
顾剑民：首先这个问题不是新问题，而是一个老问题。从汽车发明一百多年以前就存在这个问题。我们现在讨论的并不是整车厂自研不自研，而是说要不要全栈自研？
我觉得自研是很自然的一个现象，需要有一些自研。回想一下，一百年以前的福特垂直整合到什么程度？它自己有炼钢厂，连铁矿和运输船队都是自己的，为什么现在没有了？很简单，术业有专攻，尺有所长，寸有所短。
具体来说，供应商的存在，除了周松提到的，至少还有两个方面的原因：
一是术业有专攻。作为供应商我们有自己的技术，在擅长的领域我们是专家。当然，我们也不是所有的都做，比如电池我们就不做，电池不是我们擅长的。
第二是规模效应，汽车不管是叫移动终端也好、第三空间也好，最后离不开大规模的量产规模效应，把成本降下来。一辆车设计出来生产一辆和生产一百万辆，成本摊销完全不一样。我们作为供应商，为客户A开发跟客户B开发可能不完全一样，但基于平台可以分摊一些开发的成本，这是我们规模效应带来的成本优势。
这也是为什么一百多年以来最后形成的格局不是整车厂全栈自研。
我们也理解，现在有很多车企为了体现技术含量更高而提出这样的概念。没关系，如周松刚才所说，我们也会在能力范围之内帮助客户完成一部分的自研，帮助客户在很卷的市场环境下获得生存。
媒体：我想请教一下顾总，在电动化方面，法雷奥有高压电动化，也有低压电动化方案，请介绍一下法雷奥低压电动化的情况，以及在中国市场的前景。
顾剑民：今天在发布会上我提了两个法雷奥低压电动化的应用。一个是法雷奥48伏的电机，加上自动变速器以及其他的应用，提供给电动助力自行车整车厂。
另外是一个48伏的电驱桥，它其实是在我们原来48伏启发电一体机基础上进行的改建，可以说是将一个现有的产品应用到了新的场景，比如三轮或者四轮的微出行或者轻出行，对速度和承载要求不是很高的情况。我刚才举的例子就是电动高尔夫球车，这是已经量产并出口到国外市场的，已经实实在在应用的。
所以我们可以看到，48伏低压方案不仅仅帮助我们车企完成了轻混或者弱混减排，提升效率，还可以在新的出行领域获得很多应用。
法雷奥电动化一直有非常明晰的技术路径，我们的电动化技术不仅有高压电动化，也有低压电动化；在高压电动化里既有纯电动技术，也有混动包括增程式的技术（例如，在增程式混动里，我们的扭矩限制器占了市场份额的一半）；电动化应用场景即面向汽车，也面向汽车之外的新出行领域。
媒体：听过一种提法中国的供应商把自己定义成增量零部件供应商，法雷奥怎么看待这种说法？刚才两位介绍了产品线和业务线，帮我们归纳一下哪些属于增量？哪些属于存量？推进上有什么不一样的策略？
周松：中国汽车市场是一个开放的市场，法雷奥也是一个开放的公司，只要在这个汽车市场上公平竞争，无论是老的友商还新的友商，我们当然是欢迎开放的态度，因为这样可以促进整个汽车市场的健康发展。
同时我个人认为，现在绝大部分或者广义来说都是增量市场，不只是以汽车的数量而言，也是以汽车目前的产品迭代而言。
对于法雷奥而言，刚才我们谈到了有三个浪潮，电动化、智能化以及软件定义汽车，当然我们也认为中国市场的变革是第四个浪潮。
在电动化领域，法雷奥在过去18个月中拿到的订单，60%以上都是新能源相关的。同时我们也做过这样的统计，一般来说新拿到的订单都是关于最近3—4年，甚至是一两年之内开发的新产品。在智能化领域，全球每年的新车中有三分之一装配有法雷奥的高级驾驶辅助系统。在软件定义汽车领域，随着硬件越来越少，软件占的比重会越来越大，软件在整个价值链中的百分比逐渐增加，预计到2030年会有非常重大的占比。
这几个方面深刻的表明了，创新是我们现在面临的优先级最高、需要迎接的最重大的挑战。所以我个人认为在这种情况下，应该绝大部分的产品都是增量产品。
媒体：我有两个问题。一是关于成本，我们了解到今年的主机厂经销商普遍降本的基础是10%往上，法雷奥有没有降本的措施，如果这些措施落地的话大概降本能达到多少？
周松：降本先从常规武器开始说起。
第一个举措，法雷奥目前在积极整合我们的四个事业部，由四个变成三个，将动力总成和热管理这两个之前单独的事业部，合并为一个事业部，新的事业部英文名字叫Power Division，中文名字暂时没有确定，可能叫电气化事业部比较恰当，包含了电气化的动力总成以及电气化的热管理。
新的事业部不仅使我们的组织更加的轻便、灵活、高效，也能更好地为客户提供全系统高价值的产品和服务。因为很多客户已经把这两个板块的业务合并了，我们的调整也能更好地提升客户满意度。
第二个举措，我们在全球，特别是在有成本竞争力的国家开展平台化开发，以及通过软件来提高研发效率。关于这一点我们刚才也谈到了，法雷奥在中国有4500名研发人员，其中超过1000名是软件人员。这4500名研发人员，越来越多的参与平台化的开发工作，不仅为中国，也为全球。这是我认为一些常规降低成本的举措。
此外，我们还有一个最重要的降低成本的武器就是创新。例如，通过系统化的创新提升软件在硬件里的系统运行效率，可以使硬件的成本大幅下降。发布会上谈到的法雷奥智能安全360系统就是这样一个例证，相比较原有的系统而言，法雷奥360系统可以为入门级车型提供高级驾驶辅助功能，让车型能够达到NCAP五星级以上的安全评级，相比没有创新之前，我们给客户带来的系统成本的降低超过30%。所以我觉得，创新是降低成本的最重要且可持续的举措。
媒体：下一代激光雷达的形态是什么？会跟摄像头做融合吗？
顾剑民：的确是一个很好的技术路线的问题。我刚才已经反复强调，我们认为L3或者L3以上的自动驾驶在目前的基础条件下必须有激光雷达在内的多传感器融合，以提供安全的冗余备份。如果出现跟其他传感器集成在一起的产品我不会很奇怪。
媒体：第一个问题给周总。我们看到法雷奥2023财年的表现是非常不错的，接下来的重点方向是什么，尤其是对于中国市场。另外一个问题问顾总，对于现在中国的智能化电动汽车来说，迭代速度越来越快，有一种说法是未来车辆越来越像智能手机，但对于消费者来说，这可能不是一件特别好的事情，站在您的角度怎么看这个事？
周松：法雷奥集团，2023年销售额达到了220亿欧元，同比增长11%，高于全球汽车产量增幅三个百分点。集团订单总额达到了349亿欧元，其中高级驾驶辅助业务的配套销售额增长明显，实现同比增长18%。
在中国我们也有一些长足的进步。2023年我们在中国的销售额超过了300亿人民币，实现同比增长10.4%。各个事业部的新订单方面也获得了一些重大突破。集团在中国50%以上的订单来自于中国客户。
这样的成绩得益于法雷奥集团从2022年制定的Move Up战略，确定了4个产品的战略方向，包括加速电动化、加速高级驾驶辅助、重塑舱内体验，以及全域智能照明。
为了契合全球特别是中国电动化、智能化以及软件定义几个方面的趋势，我们也有一些重大举措。比如在近三年中，我们在中国开设并扩建了多个研发中心。在深圳、武汉、南京、上海、常熟等地，我们进行了关于电动化、智能化、智能照明等方面的新技术研发的投资。前不久，我们在荆州开设了首个行车的高级驾驶辅助系统测试场。这些内部的举措也是我们为达成2024年目标的一个重要组成部分。
对全集团来说，Move Up不仅仅是一句口号，而是包含了我们对投资者的承诺，在市场增长、盈利和现金流方面，我们都有非常清楚并且明确的路线图。我们有信心通过正确的市场战略、内部的举措以及已经获得的订单所带来的回报和指标，达成Move Up战略在每一个年度的业绩目标。
顾剑民：刚才您提到的迭代速度加快，对汽车行业来讲既是好事也是坏事儿。好事儿是如果迭代速度和换车频率都提高的话，我们业务量可以大大提升（笑）。坏事是整车的研发周期大大的缩短了。
我举个例子，还是用车灯。车灯原来的开发周期可能以年为单位，现在则不到一年，从拿到整车厂的订单到SOP大概九个月，大大的压缩了时间，开发压力提升。
面对这种压力，有两个办法。一是我们用很多新的技术手段来提高效率。刚才我演讲当中介绍的数字孪生就可以帮助概念化设计。因为车辆造型跟车灯的研发设计是息息相关的，造型确定的越晚、车灯的开发周期压缩的就越厉害，所以我们通过数字化孪生技术以及CAE、CAD的方法来帮助开发，缩短流程。
第二是采用平台化设计。不同车型的车灯里面的照明模组是可以平台化的，通过平台化尽量减少开发时间。
最后，我认为未来车辆最后的迭代，客户并不需要换车，只需要在硬件预埋的基础上来更新OTA软件，做到常用常新，这也是软件定义汽车的趋势。
媒体：我有两个问题分别问一下两位。第一个问周松。去年法雷奥中国各业务板块，营收贡献的比例大概是什么样的？未来哪些业务增长潜力比较大？
周松：2023年我们在中国的销售额超过了300亿人民币，实现同比增长10.4%。法雷奥集团，2023年销售额达到了220亿欧元，同比增长11%，高于全球汽车产量增幅三个百分点。
按照四大业务板块来看的话，它们在全球的业绩基本上是均衡的。现在合并成三大业务板块，简单相加，新的业务板块大约占1/2，另外两个板块各约占1/4。
也许我再罗嗦两句，关于增长的百分比。在全球通货膨胀的市场趋势下，我们在面对中国市场不断降价的情况下，在中国的业绩取得10.4%的同比增长是不容易的。在2022年和2023年能源及原材料尤其是电子料，以及人工和交通运输成本等方面，全世界都有比较大的通货膨胀。因此在全世界范围之内，我们也必须要和客户去重新谈判，根据新的市场的变化来重新调整价格。
关于增长的潜力来看，我们还是会继续重点关注电动化、高级驾驶辅助以及软件定义汽车，也包括刚才谈到的全域智能照明，因为这也包含了一部分的软件定义汽车的内容。
通过坚持Move Up战略，确定正确的产品战略，以及在中国的持续投资，强化本土化的生产能力和研发能力，我们非常有信心在中国继续实现增长及业务拓展，同时也助力集团实现Move Up未来两年的增长计划和对股东的承诺。
魏微
